本文来自微信公众号“杨鑫交运观点”，作者：刘钢贤、杨鑫。
事件
北京时间3月23日，台湾长荣海运运营的集装箱大船“长赐号”在苏伊士运河单航槽内搁浅，横向阻塞苏伊士运河，埃及苏伊士运河管理局数次尝试施救使船重新浮起，目前尚未成功。苏伊士运河双向通行均处于封闭状态。
评论
苏伊士运河为全球航运要道，每年通过货物量约占全球海运量的9%。苏伊士运河连接地中海和红海，具有独特的地理位置优势，以日本到鹿特丹为例，直接通过苏伊士运河比绕行非洲好望角缩短航行距离23%，节省大量时间。我们根据Clarksons数据测算，约27%的集装箱货物经过苏伊士运河(其中包括欧线和部分美东线)，8%的油品和9%的LNG也经过该运河运输。
脱浅施救难度高，影响持续时间或超预期。此次搁浅的20000TEU船型载重吨位为20万吨超大型船舶，又处于运河河道的特殊环境，目前已经采用了挖沙、拖轮和利用潮汐等方式结合依然未取得实际效果，后续如果需要卸货减轻重量会因当地缺少专业设备和存放场所，需要花费一定时间。考虑到从23日到现在已经接近6天的时间，运河南北两端等待的船舶超过300艘。考虑到苏伊士运河的日均通过能力平均约为50艘/天，因此假如本周初施救取得进展后恢复通行，消化现在积压的船舶可能需要一周左右时间(假设不选择绕行)。如果恢复时间更晚，则积压船舶更多，后续需要更长时间消化。
暂时性减少有效运力利好运价，对集运和油运运价提供催化剂。对于运河附近船舶，无论继续等待，还是选择更改路线绕行好望角，都将减少有效运(目前等待的船舶约占全球运力的12%)，后续其他船舶同样可能被迫绕行则影响范围更大，具体幅度则取决于运河恢复通行的时间，集装箱班轮服务还可能由于班期紊乱出现跳港、集装箱短缺等，减少可用舱位。从实际运价来看，集运欧线运价止跌回升(上周五SCFI综合指数、欧线、美西线分别环比下跌0.5%、环比上涨2%、环比下跌0.3%)，但我们认为不一定是对该事件的反应，更多是由于欧线经过连续回调已经接近触底，且进入4月初传统提价窗口;油运运价底部反弹(上周VLCC船型TCE反弹至0.8万美元/天能通过苏伊士运河的最大油轮船型SuezmaxTCE反弹47%至1.7万美元/天;干散货运价尚无明显表现(搁浅事件发生后23-25日BDI指数分别下跌3%、下跌1%、上涨0.3%)。因此我们认为该事件有望成为催化剂，利好中远海控(01919)A/H、招商轮船、中远海能(01138)A/H，海丰国际(01308)和中谷物流虽然是区域内公司，但全球整体运力紧张也有望部分传导。
基于基本面我们看好集运油运或为低点布局时机。我们看好航运供给侧优化，短期内排序集运优于干散优于油运：1Q21中谷物流(预计1Q21净利润1.4亿元或超我们预期)和海丰国际经营数据(预计运量和运价均实现双位数增长)有望超预期，中远海控业绩高增长我们预计1Q21盈利约100亿元vs全年盈利预测186亿元，全年有望超预期)。干散货关注全球小型干散货船队运营上太平洋航运(02343);2H21或将迎来油运供需反转，关注招商轮船、中远海能A/H。
风险
船舶运营和安全风险，需求低于预期。
(智通财经编辑：张金亮)
