本文源自“36氪”。
继电视、电脑和手机之后，汽车成为人们生活中举足轻重的“第四块屏”。拥有超万亿市场空间的汽车电子，成为苹果(AAPL.US)、华为、三星、西门子等消费电子巨头争相押注的蓝海，甚至被视为“下一个苹果产业链”。
“未来10年最震撼人心的创新，最可能出现在汽车领域。”高通CEO史蒂夫·莫伦科夫(Steve Mollenkopf)曾在2017年法兰克福车展上预测，过去10年最具创新性的产品无疑是智能手机，一些手机应用也同样适用于汽车。
从华为的MDC智能驾驶计算平台、诺基亚的Here auto车载导航系统、无人机公司大疆的Horizon自动驾驶激光雷达，到三星、索尼(SNE.US)、TCL等推出的车载信息娱乐系统，这些大众耳熟能详的3C数码企业和家电企业，自1994年悄然切入汽车领域，如今已成为汽车电子供应链中不可或缺的角色。
谷歌母公司旗下Waymo引领自动驾驶技术发展，松下为电动汽车领头羊特斯拉的稳定动力电池供应商，前身为飞利浦半导体业务部的恩智浦(NXP)则被称为汽车半导体领域的“头号玩家”。
汽车电子这块尚未完全分配的大蛋糕，已然成为消费电子巨头激烈争夺的下一个战场。
变革风暴正式开启
“为摆脱智能机和低利润率消费电子产品市场上演的价格战”，进军汽车业的松下，正寻求将自身重塑成一家汽车零部件和家庭节能系统供应商。
此言并非托词。
智能手机正面临着市场饱和的艰难现状。据市场调研机构互联网数据中心(IDC)数据，2019年，全球智能手机出货量同比下滑2.25%，自2017年以来连续第三年出货量下滑;预计2023年全球智能手机出货量14.8亿部，仅比2018年增长1.1%。
随着在全球智能手机市场的份额从第一名下滑到第三名，摆脱公司营收对iPhone的依赖，已成为苹果公司努力的方向。虽然目前苹果的“泰坦计划”仍在水下潜行，但从其频繁公布的汽车专利可见，苹果一直没有放弃进军汽车行业的打算。
汽车逐渐成为一种智能电子产品，是电子消费巨头拓展汽车业务的重要原因。
吉林大学汽车研究院院长、长江学者特聘教授管欣认为，在软件主导的数字汽车时代，实物汽车同质化可能会比较严重，汽车附加值都在软件上，汽车软件将占汽车成本的50%以上。据盖世汽车统计，目前混合动力及纯电动车型中，汽车电子成本占比分别高达47%和65%。
资料来源：智研咨询、盖世汽车 制图：未来汽车日报
据盖世汽车研究院估算，2017-2022年，全球汽车电子市场规模将以6.7%的复合增速持续增长，预计至2022年全球市场规模可达2万亿元，中国市场规模将接近万亿。
资料来源：智研咨询、盖世汽车 制图：未来汽车日报
华为轮值董事长徐直军算过一笔账，当智能网联电动汽车和无人驾驶实现，未来产业的价值和构成，“70%都不在传统的车身、底盘等领域”。这是一场裹挟着巨大商机的变革风暴，一旦失之交臂，“10年以后你们就会分析，华为为什么没有抓住机会”。
越来越多的巨头入局
早在1994年，韩国三星集团就曾投身于“汽车梦”，只不过“生不逢时”。
1994年，时任三星集团社长的李健熙创办三星汽车。在他看来，汽车是多种工业的成果集结，成立汽车部门有助于三星电力、三星电子等子公司之间合作。
1998年，第一辆三星汽车下线，恰逢亚洲遭遇金融危机。汽车业务不仅没能为三星集团带来增长，还消耗了大量三星电子的营收和利润，成为拖累集团的“不良资产”。
三星集团在1998年年底决定及时止损，与法国雷诺接触谈判。2000年，雷诺以5.12亿美元购入三星汽车70%的股权，将其更名为雷诺三星汽车，并与三星汽车签订了10年的商标使用契约，2010年又将此契约延长到2020年。
时至今日，雷诺三星汽车已成为雷诺-日产-三菱联盟打入韩国市场的贴牌生产商。收购完成初期，该联盟在韩国售卖的车型都会以打上三星的名号，来博取韩国消费者好感。日产风度A32在韩国的车型名称为三星SM5，雷诺SUV科雷傲则被称为三星QM5。
虽然亲自下场造车惨败，但三星仍看好汽车产业。
2016年，三星集团斥资80亿美元收购美国汽车零部件制造商哈曼(Harman)，转向汽车电子领域(电动车零部件及自动驾驶等)。这场三星电子迄今为止规模最大的并购案，使三星在全球汽车电子市场的营收份额超过了LG电子。
哈曼增长展望-汽车信息娱乐系统和远程信息处理市场的 来源：彭博
此后，越来越多消费电子巨头以汽车电子零部件供应商的身份，切入潜力巨大的汽车行业。
因家电利润日益压缩，西门子在2014年宣布全线退出家电领域，更专注于自动化及数字化领域。目前，西门子已为北汽新能源、宝马、奥迪等多家车企提供工厂的数字化解决方案，北京地铁10号线的CBTC自动列车控制系统也是由西门子提供。
今年1月的北美CES展上，索尼展出了搭载自身图像传感器的自动驾驶试制车——纯电动VISION-S，风头一度盖过宝马、奔驰等大牌车企。但当大量观众询问上市时间和预售价格时，索尼集团总裁兼CEO吉田宪一郎直言“我们不卖这台车”。
在影像和传感解决方案上优势明显的索尼，只是借助VISION-S项目，来验证娱乐空间在技术和业务上的可能性。吉田宪一郎认为，“过去10年的大潮流是手机，今后将是移动空间。”
同样是在CES展上，中国无人机公司大疆Livox推出售价大幅低于同性能激光雷达的新产品，LG首次展示车载信息服务系统webOS Auto，恩智浦展出整体智能驾驶舱，汽车电子已成为半导体乃至科技领域的下一个重要发力点。
LG内部人员在接受《韩国时报》采访时表示：“汽车电子零部件、系统领域有着巨大的增长潜力，将是引领LG电子未来的业务之一。”2019年三季度财报显示，LG电子正在以巨额亏损为代价，对汽车零部件解决方案部门进行投资，全年投资金额预计将达到9000亿韩元(约合人民币52.93亿元)。
汽车“新四化”的变革尚处于萌芽阶段。消费电子巨头转战汽车领域，虽然会给传统零部件供应商带来压力，但对产业变革而言无疑是利好消息。
下一个“苹果产业链”
作为继家电、电脑和手机之后的又一次全产业链大发展机遇，汽车产业被寄予厚望。
高通CEO史蒂夫·莫伦科夫(Steve Mollenkopf)曾对第一财经表示，目前的汽车行业很像2000年时的手机市场，大批技术涌现即将颠覆行业，当时的智能手机的发展路径可以作为参考。
消费电子与汽车电子产品周期、模块及功能对比
来源：清华汽车产业与技术战略研究院、盖斯特管理咨询
2007年，苹果凭借颠覆传统手机定义的iPhone，成为智能手机时代的领军者。iPhone畅销全球，不仅为消费电子上游产业链带来大量订单，还因其产品技术与工艺的不断迭代催生大量设备更新需求。
据中国报告网分析，苹果率先把高清摄像头、金属机身、指纹识别等技术运用到智能手机上，新的技术和工艺带动了上游CNC机床、平面显示模组、SMT生产线等设备的迅速普及。 国内也有不少手机零部件生产商主供苹果旗下产品，整条产业链被称为“苹果产业链”。
安信证券认为，随着智能驾驶和新能源汽车的加速渗透，汽车电子已经成为汽车控制系统中最为重要的支撑基础。未来新能源车、无人驾驶、车载信息系统技术日渐成熟，汽车产业将沿着智能化、网络化以及深度电子化方向发展。
以特斯拉为例。从特斯拉2019年Q4财报中可看出，其软件服务的持续收费将逐渐成为未来最重要的商业模式，这种商业模式正在向苹果的闭环生态看齐。2019年9月，特斯拉OTA更新的V10车机版本引入游戏与视频源，使用体验逐渐向“第三空间”靠拢。
特斯拉与苹果的软件及应用服务生态类比 来源：安信证券研究中心
2019年，特斯拉开始尝试软件升级服务收费，Electrek曾为此发起一项关于购买特斯拉高级连接服务的消费者调查显示，结果显示，超过用户(57.75%)表示愿意购买高级连接服务。安信证券认为，特斯拉证明了汽车软件服务前向收费的商业模式成立，而前提是持续为消费者创造价值。
与苹果旗下iPhone十年不间断的创新类似，特斯拉的整车OTA升级和汽车电子电气架构重新定义了汽车行业，引来众多车企效仿。
“汽车将成为IT史上软件开发量最大的单一产品。”大众CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾在内部表示，软件将占未来汽车创新的90%，汽车会成为最重要的移动设备，成为“车轮上的iPhone”。2019年6月，大众汽车正式成立Car.Software车载软件开发部门，预计到2025年，该部门的人员将扩充至5000人，将大众车载软件的自研比例从10%提升至60%以上，主导汽车从机械产品逐渐变更为电子产品。
这场自下游至上游的变革，将影响整个汽车产业链的业务重组。
传统Tier 1行列中，有及时向IOT(物联网)公司的方向进行转型的公司，如博世;也有直接将传统业务切割卖出的企业，如德尔福科技。华为、三星等消费电子巨头，则以汽车电子供应商的名义迅速崛起。
汽车的“智能移动”时代已经由特斯拉开启，“外来者”输入新鲜血液，“守城者”加速产业转型。面对这场跨时代的变革，激战已至，谁主沉浮?
(编辑：宇硕)
