随着疫苗接种的推进，自2020年末开始，全球经济活动复苏并逐步走出低谷，但由于疫情的反复，各国经济复苏并非一帆风顺，还呈现出并不平衡的行业恢复情况。一方面，人员流动仍然存在限制，而另一方面，对商品的需求并未因疫情出现消减，且由于受到各地封锁措施的影响，全球供应链压力陡增，其中以运输瓶颈问题最为突出。
国际运费再创新高，海运板块却杀跌
智通财经APP了解到，集运旺季来临终端需求旺盛，同时港口压港、拥堵现象持续，运输业供需不匹配的结果是运费的暴涨，集运运价指数CCFI/SCFI持续上行。上海航运交易所公布的数据显示，自今年以来，全球海运价格大幅上升，截至9月24日，中国出口集装箱运价指数高达3235.26，较2020年初上涨幅度超过3倍，指数年初至今亦有近30%的涨幅。
然而，在国际运费屡创新高之际，海运板块却似乎未能“守住高地”。9月27日，航运龙头中远海控早盘低开低走，A股在大量资金抛售下触及跌停，截至当日收盘，跌停板上封单超18万手，全日成交额高达75.34亿元，总市值缩水为3097亿元;中远海控H股更是暴跌14.33%。
大牛股的闪崩也带动整个板块加速下挫，9月27日，海运板块单日整体跌幅达到8.1%，除中远海控以外，中远海发和宁波海运同步跌停，中谷物流、渤海轮渡、招商轮船等跌幅居前。港股市场中，海丰国际、东方海外国际均跌超10%。截至9月28日收盘，海运板块依然呈现整体微跌趋势，其中中远海控A股续跌近6%，H股些微收跌。
一边是运费的不断高涨，另一边资本市场的表现却不尽如人意，背后到底是何缘由?
事实上，根据交运部门数据显示，今年1-8月我国货物贸易进出口比2020年同期增长23.7%，其中出口比2020年同期增长23.2%。我国外贸形势的持续向好推动国际集装箱运输需求开始大幅度增长。境外疫情的反弹导致部分境外港口拥堵严重，国际物流供应链不畅、船舶运行效率和空箱周转率大幅下降。特别是今年4月，受苏伊士运河堵航等事件的影响，包括中国在内各主要远洋航线的运力仍然紧张，运力供需失衡，全球的运价保持高位。
对此，交通运输部高度重视，会同商务部、工信部等部委采取积极措施，统筹做好疫情防控和保通保畅各项工作。积极配合工信部协调我国的造箱企业加大生产力度，协调班轮公司加快空箱回运。目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱。随着我国新造箱产能释放，空箱周转加快，据主要的班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。这也意味着，目前在集运这块紧张的供给情况有所缓解。
与此同时，市场普遍将9月27日海运板块的大跌归咎于担忧“双限”影响，潜在的减产或将影响未来的出口数据，使得四季度的出货量或受影响，进而导致货代报价将有所松动。不过，智通财经APP认为，这仅为短期扰动因素，从中长期趋势来看，海运供需紧平衡或将成为未来1-2年内的新常态，向好趋势不改。
短期扰动不改长期趋势
进入三季度以来，集装箱和干散货运输行业均进入传统旺季。其中，煤炭、铁矿石、镍矿等大宗商品货盘持续释放，但受疫情影响整体干散货运输行业运力偏紧，运价指数创年内新高，8月中旬BDI指数超过4000点。从各船型来看，海岬型市场整体上继续保持强劲，但波动较大;其他较小船型细分市场的运费中枢也持续上行。
干散货运输行业运价指数波动较大，但依然呈现向上攀升的趋势，截至2021年9月24日，BDI报收4717点。根据招商证券测算，展望中期，煤炭、铁矿石、粮食等需求如果形成合力，叠加供给端持续偏紧，BDI运价指数有望达到5000-6000点的新台阶。
集运方面，圣诞节前是传统旺季，短期内零售商补库存现象持续，全球集运需求将得到较强支撑。供给方面，中期供给增速缓慢，大规模供给释放至少得等到2023年以后。同时，“运价上涨—船东订船增加—供给释放运价下跌”的供给周期将在船台受限、环保约束下拉长，因此预计本轮海运行情持续性将会强于过往。
中信建投观点认为，由于疫情影响叠加世界各地一系列运营方面的事件所致，出现了港口拥堵、恶劣天气导致的船期延误、劳资纠纷、卡车运力短缺、苏伊士运河事件、铁路运力不足、关键地点空箱短缺、码头、仓库、堆场和船员的隔离以及保持社交距离等防疫要求等等一系列困难，供需失衡一直在加剧，或将持续至2022年，中期运力增长有限。
富瑞亦发布研究报告指出，就集装箱现货运价连续第三周涨幅放缓，难免令市场关注集装箱运价是否已见顶，但该行认为运价仍未见顶，估计在圣诞节的航运窗口关闭(可能是10月底)之前，由于港口拥堵持续恶化，预计相关费率将会上涨，估计至今年年底，干散货、油轮和航空货运的收益季节性更强。
富瑞维持对亚太航运业的积极看法，在港口拥堵、疫情令通关严格和季节性转强的运输量的推动下，估计集装箱和干散货运费正如该行预测推进。该行维持中远海控(01919)及东方海外(00316)“买入”评级，维持看好太平洋航运(02343)。
