7月7日，中远海控(01919)披露2021年上半年业绩预告，来自于券商机构的“看好”似乎也就此得到了验证。
具体而言，该公司上半年预计盈利370.93亿元，上年同期净利润为11.37亿元，净利润增幅高达32倍，以此估算的话中远海控上半年日赚约2亿元。另外，该公司扣非后净利仍旧高达约370亿元，同比增长约41倍。
(资料来源：中远海控公告)
前段时间，也就是在6月10日，中信建投一纸研报揭开了中远海控的净利润暴增的“面纱”：该机构表示基于运价持续走高的景气度调高对中远海控的目标价和净利润预测，目标价由4月底的28元调至38元，2021年净利润也由433亿元调至775亿元。
现如今，中远海控的上半年盈利同比暴增32倍的表现似乎也变相地佐证了净利润暴增这一现象。而中信建投也在最新的研报中表示，公司2021年上半年净利润约为370.93亿元，二季度净利润约216亿元，略高于此前200亿元净利的预测。
与此同时，除了暴增的净利润引人瞩目之外，中远海控引人注意的还有飙涨的股价——据悉，自去年6月份以来，中远海控H股股价已经涨近10倍，目前报于16.24港元;而其A股股价则涨近9倍，目前报于31.03元。
接下来，不妨由浅入深分析一下，中远海控为什么会出现净利润和股价双双暴增的现象呢?
中远海控的业绩“涨跌史”
众所周知，航运板块是典型的“强周期股”，景气度随着世界经济的周期性波动而跌宕起伏。
具体而言，由于船舶建设周期长，运力供给的调整一般落后于需求的变动，使得航运板块整体呈现出较强的周期性特质。据智通财经APP了解，一个完整的航运周期可分为4个阶段——即复苏走向繁荣、繁荣走向崩溃、崩溃走向震荡、震荡走向复苏。
从能够代表航运业景气度的波罗的海干散货综合运价指数BDI和中国集装箱集运指数CCFI来看：自2020年下半年开始，BDI便开始震荡上行，截至2021年6月底该指数同比上涨近90%至3383点;而CCFI也几乎跟随这一路线往上走，截至6月26日同比涨超207%至2591点。
(数据来源：wind)
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由此可见，自2020年下半年起，这一行业相较于2019年8月的低迷状态而言，已然呈现出强劲的复苏之势。
值得一提的是，身处在这一强周期板块之中，中远海控更是有着“周期之王”之称。
无他，只是因为中远海控的周期性实在是比较强，要想佐证这一说法的真实性可以追溯一下其过往的“涨跌史”。
据智通财经APP了解，中远海控是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台，主要经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务。截至2020年底，该公司经营的集装箱船队规模为536艘、3073684标准箱，运力规模继续位列全球第三;中远海运港口在全球36个港口经营210个集装箱泊位，总设计年处理能力达到1.36亿标准箱。
需要指出的是，虽然现在中远海控业绩和股价双双暴增，但是在其在周期低迷的时候，业绩和股价同样是跌到不忍直视。
据悉，中远海控的前身为中国远洋，于2005年3月在北京成立，成立3个月后，该公司在港交所主板上市。彼时正值航运景气期，中国远洋也发展的顺风顺水，于2007年6月，中国远洋又在上交所上市，发行价8.48元/股，上市当年其股价最高攀升至68.4元，较发行价上涨706.6%。
但好景不长，2008年金融危机爆发之后，BDI指数于12月5日跌落谷底至663点。而国际航运转向低迷之际，中国远洋的业绩和股价也开始急转直下：
股价方面，因国际航运市场下行，中国远洋(A股)股价一度自68.4元的高位下跌至2013年8月的2.68元/股，较最高点下跌96.1%。业绩方面，2011年-2012年中国远洋分别净亏损104.95亿元、95.59亿元，两年累计亏损约200亿元，而在2016年，公司又再度亏损了99.06亿元。
(数据来源：wind)
现如今，随着新一轮的航运景气周期启动，中国远洋才由重新迎来了“高光时刻”——2021年上半年净利润预计增幅高达32倍，而目前H股股价也较去年6月份涨了接近10倍。
由此看来，“周期之王”的帽子冠在跟随航运周期起起伏伏的中远海控头上也是恰如其分了。
航运周期之风将吹到何时?
说起周期股来，投资者们的心情恐怕颇为复杂：毕竟如果风来了，这类股就能让你大赚特赚。但如果风停了，就能让你咣得一声脸部着地，跌得惨不忍睹...
所以，要想弄清楚中远海控这一只“周期之王”的后续走向如何，还是要弄清楚这一场航运周期之风到来的原委才行。
事实上，整个航运板块的强势崛起在一定程度上也是“天时地利人和”的共同作用，具体原因如下：
近期以来，随着疫苗接种和扩大内需政策逐步推动全球经济回暖，线上消费和跨境电商迅速发展，国际航运需求随之增加，但由于部分海外地区防疫封锁措施促使集装箱生产中断，进而导致了整个航运业出现了——集装箱价格飞涨，一些海运航线上涨近10倍，但仍然是处于“一箱难求”的景象。
但与此同时，印度疫情的反扑也加剧了航运业的用人紧张问题。据数据显示，全球约15%的海员来自印度，近期印度疫情感染人数激增，部分港口对来自印度的船员和船只实施了限制，进而促使劳动力较为短缺。另外，再加上海外新冠疫情的叠加效应，由此导致运期混乱、港口拥堵的现象正在全球各处上演，在一定程度上也将给航运业带来运力紧缺的问题。
鉴于上述的严重的供需失衡关系，整个海运价格自然也随之不断攀升了，进而催生这一次航运景气周期的到来。
而对于这一场景气周期带给中远海控的后续影响如何，不少券商机构也发表了乐观看法。
摩根士丹利报告称，中远海控二季度业绩预告强劲，因需求旺季预计集运市场将会在未来2-3个月维持高景气，将会使股价进一步走高，上调公司H股目标价46%至21.2港元，上调A股目标价52%至37.2元。
报告还指出，考虑到今明两年相对稳定的供应增长与全球贸易需求稳定复苏，集运行业周期向上进入2022年。基于更高的运费假设，分别上调公司今明两年经常性净利润预测99%和57%。
而中信建投亦表示，展望三季度，中远海控业绩仍有可能超出预期。5月份华南区域港口暂时性停摆影响将在未来几个月内逐步显现，其实际影响或将远超苏伊士运河事件。叠加三季度传统旺季，欧线、美线7月中旬将迎来新一轮涨价，驱动公司业绩持续提升。继续维持公司“买入”评级，目标价38元。
不过，令人疑惑的是，暴增的业绩叠加强劲的周期风，中远海控的股价应该会继续上行才对，可为什么今日(7月8日)股价却下跌了?
从盘面上来看，中远海控H股自昨日大涨9.81%之后，股价于今日又下跌了6.99%，报于16.24港元;而其A股自昨日上涨5.37%之后，股价也于今日下跌了4.82%。对于这一走势，目前网上出现了不少看法，大部分股民表示“利好兑现，落袋要紧”，目前买入风险大于收益。但也有股民表示景气周期中短期犹在，此次下跌便是加仓的机会...
综上来看，不难看出，投资者们对于中远海控这类周期股的涨势还是十分谨慎的，即便后续两个季度业绩增长性较为确定，但仍选择利好套现。不过，谨慎也是对的，毕竟航运业这波景气复苏不同于往日的周期复苏，而是由于疫情打乱了全球经济和贸易发展节奏，加速全球经贸格局变化、货物流向调整和供应链重塑所致，而这波航运高景气究竟能否持续多久还需要进一步检验，需要避免资金炒作的行为。
