港口拥堵情况仍然存在，加上需求不减，旺季又将到来，集装箱运费恐将进一步上升，最高或达23000美元/FEU。
美国港口拥堵仍很严重
传统的集装箱航运旺季即将到来，而美国港口集装箱船舶的严重拥堵情况仍然存在，值得一提的是，此前原本用于缓解洛杉矶、长滩港拥堵危机的奥克兰港口超过加州双子港洛杉矶/长滩成为最新的拥堵中心。
世界最大的集装箱航运公司马士基在周三在一份客户咨询报告中警告称，洛杉矶和长滩“船舶等待时间平均在一到两周之间，仍然很紧张”。该公司还表示，“奥克兰港的情况甚至更糟，那里的等待时间现在已经延长到了三周左右。”
美国西海岸港口的严重延误对班轮的准班率也产生了严重影响。由于船只无法及时返回亚洲/中国港口装货，这意味着美国港口的拥堵造成了运力实际上的减少。另一方面美国的进口需求仍然飙升，这就将给本已经非常紧张的集运市场带来更大的压力。
马士基方面就表示，今年迄今为止，该公司从亚洲到西海岸的运力损失了20%，由于上述原因造成运营操作上的“空白航次”。该公司目前预计，从现在起至6月底，其亚洲-美国西海岸运力将损失16%，从现在起至8月底，将损失13%。马士基承认:“不幸的是，这意味着马士基可能无法完全履行对所有客户的最初的运力分配。”
集运分析师Lars Jessen介绍到，由于从亚洲工厂到美国港口再到美国内陆目的地的端到端供应链的中转时间增加了一倍，跨太平洋东向航线的舱位和设备短缺达到了前所未有的水平。他举例称，原本从上海到芝加哥需要35天的时间，现在则需要73天。
对进口商来说，这就将意味着更长的延误时间、以及可能随时都将创下新高的更高的运费。
旺季即将到来
更为糟糕的是，今年的旺季预计要比往年早，这意味着交通拥堵将进一步加剧。
根据马士基的说法，“旺季预计在今年会在更早的时间内开始，因为零售商正在为强劲的返校季做准备，返校季可能会与通常从8月开始的年终假期旺季相融合。”不幸的是，这将给本已紧张的网络带来更大压力，并有可能造成进一步的供应链中断。”
截至本周三，大约有10艘集装箱船停泊在奥克兰附近的旧金山湾。而在更远的海域，还有15艘或更多的集装箱船在太平洋上漂航。
本周三时，在内锚地以及外海的集装箱船舶等待情况
由于奥克兰是一个小得多的港口，比如奥克兰1 - 4月的进口吞吐量约为洛杉矶/长滩总吞吐量的十分之一。因此等候在奥克兰的这个船只数量与洛杉矶/长滩的数量有着不同的含义。
更为糟糕的是，目前奥克兰还有两个泊位临时停运。5月14日,ONE旗下的一艘名为NYK Delphinus的集装箱船舶机舱起火，5月18日该轮停泊在奥克兰。AIS数据显示，该船周三仍在停泊。此外，由于需要安装岸桥，奥克兰国际集装箱码头的一个泊位已长期无法使用。好在该泊位将在本月底恢复运营。
此外，马士基和赫伯罗特公司均反映，奥克兰还面临着更大问题，也就是岸上劳动力的短缺。马士基上周在一份客户报告中表示，“由于目前的需求无法满足所需的劳动力需求，大多数船只的码头每艘船只能容纳两组工人。”
赫伯罗特也在周二通知客户，“大量进口货物加上劳动力短缺是(奥克兰)持续拥堵和船舶作业延误的最大原因。”
集装箱运费恐将进一步暴涨
由于港口拥堵的情况依然存在，加上预期更高的货物进口量，集装箱运费恐将再迎来一轮暴涨。
根据航运咨询公司Drewry的测算，自5月初以来，从亚洲到美国西海岸的现货运价已上涨约4.3%，至每FEU 6,358美元。此外，自4月底以来，Xeneta指数显示，同一航线的短期运价上涨了近13%，至每FEU 4607美元。尽管这两个指数在即期汇率水平上存在差异，但它们都反映出过去一个月基本运费大幅上升。
集运分析师拉尔斯•延森(Lars Jensen)表示，下个月，东行跨太平洋航线的运费可能再次飙升，但如果北美和亚洲的港口能够解决导致运费上涨压力的根本原因——港口拥堵，运费可能在第三季度企稳。
Jensen表示，中国北部和东南亚港口以及洛杉矶-长滩和奥克兰港口的拥堵，事实上导致了集装箱船在锚地连续几周的“闲置”。以准班率数据为例，3月美国西海岸船舶准点率小幅上升3.3个百分点，但仍仅为可怜的14%。根据sea intelligence Maritime Analysis的数据，今年3月份美国东海岸的准班率比2月份还下降了1.1个百分点，降至12%，是有史以来最糟糕的记录之一。
Jensen表示，由于船只离开亚洲港口的速度较慢，抵达美国港口时也会延迟，船舶和设备运力都受到限制，货主正在相互竞价以获得舱位和集装箱设备。
Jensen在Flexport周二主办的网络研讨会上表示，“由于运力不足，托运人/货主之间的竞争迫使运费持续上涨。”他预计，推动美国从亚洲进口达到创纪录水平的强劲消费需求将持续至夏秋旺季。
德鲁里货运费率指数显示，今年春季，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱的现货价一直在5,600美元至5,700美元之间。但即期运费在4月中旬飙升至6000美元/ FEU，在本周三更是达到6358美元/ FEU。
Flexport副总裁兼全球海运主管Anders Schulze表示:" 6月1日，我们将再次看到运费的上涨。"航运公司可能至少会兑现向早前曾向美国联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)提交的总体运价上调(GRIs)的部分计划。此前，多家航运公司都向FMC提交了每FEU 1000美元的GRI计划申请。
此前，航运公司很少实现完全兑现GRI计划，但如果需求超过供应，就像目前东行跨太平洋航线的情况，虽然每FEU价格上涨了100至200美元，6月份的预订量仍然相当强劲，亚洲装货港的舱位短缺情况也在进一步的加剧。
一位航运公司的高管也表示，“目前的航运公司也都在全力以赴，但是的确是没有更多的空位。”
据德鲁里消息，尽管西海岸的现货运价现在超过了每FEU 6000美元，但Schulze 表示，货主实际上为在美国最大的贸易航线上获得集装箱设备和舱位而支付的价格远远高于这一价格。他说，如果把锁定集装箱和舱位的各种附加费计算在内，西海岸航线的实际运价最终是每FEU 8,000至11,000美元左右。Schulze称，尽管Drewry等货运指数显示，东海岸的货运价格约为每FEU 8,000美元，但每FEU 11,000 - 20,000美元的区间才是完成货物运输所需的真实价格，他认为东海岸的运费最高可达每FEU 23,000美元。
舱位并不能完全有保证
太平洋西北亚洲托运人协会(Pacific Northwest Asia shippers Association)独立管理人海登•斯沃福德(Hayden Swofford)表示，尽管一些托运人认为，支付这些高运费就能保证他们在亚洲装货港获得设备和舱位，但事实可能并非如此。
Swofford 表示，“更高的附加费或许只能给了你优惠待遇，而并不是保证你得到任何东西。”
合约运价也在前所未有的猛涨
不仅仅是现货/即期运费在大幅上涨，受现货运费市场火热的影响，合约运价也在并将继续大幅上涨。
Xeneta数据显示，就在5月，集装箱合约运价大幅上涨9%，创下历史新高。
根据Xeneta旗下的合约运价指数Long-Term XSI®最新数据显示，全球基准指数目前比2021年初高出了34.5%，同比增长约33.5%。该指数集中了领先的货运公司和货运代理的运费。且所有主要航线都出现了增长，远东出口和欧洲进口航线增长幅度更大(均增长超过50%)。
Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示，“在经历了多年的动荡之后，集运公司决心抓住当前的机遇，通过新的战略举措，利用巨大的消费者需求和不断增长的在线零售。例如，Hapag-Lloyd现在计划从6月中旬开始在远东-美国航线中实施3000美元的FEU GRI，鉴于基本面如此有利，他们很有可能能够大幅度实现计划。”
他介绍说:“缺乏空箱设备和冠状病毒的持续影响，再加上苏伊士运河堵塞等不可预见的因素，给供应链带来了巨大的压力，使产能达到爆发点。”这也使得托运人面临着极大的压力，甚至在签订长期合同后，集运公司为了能够抓住利润丰厚的现货运价，也会出现甩柜甚至是毁约的情况。
Patrik Berglund还表示，由于诸如美国零售商库存的减少、需求仍在增长，短期内将很难看到运费立即降低的情况。”当然，我们非常清楚，在经历了大起大落的一年之后，事情可能会在一夜之间发生变化。
本文选编自“信德海事”，作者：信德海事网专栏;智通财经编辑：李均柃
