本文来自“Stansberry贝瑞研究”。
本文聚焦
1、警惕因素一：全球“缺芯”导致没车可造
2、警惕因素二：大宗商品价格飙升导致芯片生产成本增加
3、警惕因素三： 车贷利率更高，供车更难
4、警惕因素四：刺激措施失效后，人们消费力下降
前言
汽车行业不景气，汽车库存告急
美国汽车行业在疫情爆发前就已在苦苦挣扎，2020年，汽车制造商在全球售出了6800万辆汽车，相比2019年的7800万辆，减少了13%，相比2017年的8500万辆，减少了20%。2017年全球汽车销量是峰值。
这是一个利润率极低的行业，并且利润率多年来一直在下降。疫情令情况恶化了，但现在全球缺芯、大宗商品价格上涨、利率上升和暂时刺激措施失效这四大不利因素，让汽车行业雪上加霜了。
具体来说，现在汽车经销商也正面临没车可卖的困窘：经销商没货了!
皮卡车是许多美国人，尤其是西部的美国人的首选。以汽车经销商Stephen Wade为例，他之前在犹他州圣乔治的Ram经销店里囤积了200辆新皮卡。但这些天，他店里的库存已减少到20辆左右了。
Wade在犹他州南部开了八家经销店。他表示，他的雪佛兰经销店里只剩4辆西尔维拉多皮卡，并且不确定这种情况什么时候能好转。
他表示：“我们去年年底的库存应该还算合理，但是现在库存越来越少了。”
这样持续下降的库存量不是Wade所期望的，也不是厂商们Ram和雪佛兰不想给他交付更多汽车，更不是消费者失去了消费欲望。
那到底是什么原因导致汽车库存告急的呢?且来看本文分析师Bill McGilton的分析：
正文
不利因素一：全球“缺芯”导致没车可造
这里分析师Bill McGilton是指半导体，也就是让电子器件工作的微芯片缺货。芯片短缺潮已经持续很久了，行业链间的传导效应也更加明显。
电子产品广泛应用于汽车生产，每生产一辆新车都要用到数百种半导体产品。但由于如今很多人都需要用到电脑，加上去年COVID-19疫情打乱了供应链，所以现在市面上的芯片产品供不应求。
“缺芯”现在正影响着整个汽车行业，导致汽车工厂停工，一些汽车生产商被迫留存大量就快要生产完毕的汽车——他们要等半导体到货，然后才能把车交付到盼着早点到货的经销商和潜在客户手中。
密歇根州两家福特汽车经销店的总经理Chad Wilson也面临和Wade类似的问题。正如他所说的：“2021年的汽车就像2020年的厕纸，在正常情况下，在我们两家店会有有150-180辆F系列的福特车库存。但现在我想大概有10辆吧。”
半导体短缺本身不是什么新鲜事儿。但更闹心的是，问题还不止于此，这只是汽车行业目前面临的四个不利因素中的第一个。
这些不利因素将是如何影响新车的供应和需求的?尤其是抬高了汽车制造商的成本。以及最重要的是，对投资者而言意味着什么?长话短说就是，乐观的汽车市场没有将这些潜在风险考虑到汽车制造商的估值中，持有汽车股的投资者该警觉些了。
关于芯片，有这几个问题：
1.怎么缺的?
2.芯片短缺何时能被解决?
3.汽车供应商有效的应对策略?
汽车行业警惕因素：宏观刺激、大宗商品、车贷
以及除了芯片外，另外3大警惕因素: 宏观刺激、大宗商品、车贷将会如何“作妖”?我们将一一解读以上4张图片及影响因素：
1、“缺芯”是怎么缺的?
出现短缺问题的根源在于此前全球各地的芯片工厂停工来抗疫，世界各地的汽车制造商纷纷关停工厂来保护工人，以降低 COVID-19的感染人数。生产中断导致半导体供应链出现了问题。
由于生产中断、经济陷入动荡，汽车行业的管理层决定要为经济萧条延长做好准备。他们会在等待的过程中节约资源，降低成本。
他们全面取消了材料、零部件和电子产品的订单。一些汽车制造商甚至援引不可抗力(不可预见的极端事件)条款来解除与供应商的合同。他们在观望接下来的事态，一旦他们准备好了，就照常开展业务。
贝恩咨询公司(Bain & Company)的数据显示，2019年，汽车行业消费了所有半导体产品的约十分之一，市值约430亿美元。
如今汽车几乎所有组件都要用到半导体产品，包括发动机、变速器、刹车系统、巡航控制系统、方向盘、动力座椅、安全气囊、传感器、前后摄像头、侧视镜、辅助驾驶功能、娱乐系统等。正如前面提到的，总的来说，每辆新车大约要用到200到400种半导体产品。
因此，去年新冠疫情暴发期间，汽车行业陷入萧条，半导体的订单急剧下降。实际情况是，在汽车制造商们在等着疫情早点过去的时候，全球各国转向了“内需经济”。
由于大多数人都居家隔离抗疫，在家工作和学习，因此他们需要新的电脑、智能手机和调制解调器。他们对电视、平板电脑和视频游戏机等家庭娱乐产品的需求量也急剧上升。
半导体制造商看到了这个机会。随着汽车行业订单减少，芯片制造商将产能转向消费电子产品。
况且半导体的需求源也不止消费电子产品板块：
由于担心贸易限制，中国已在囤积半导体。
第五代通信技术5G也需要大量的电子设备，并鼓励人们升级5G移动设备。
加密货币矿工正在抢购性能强大的芯片来挖越来越有价值的比特币和其他加密货币。
2、“缺芯”问题何时能解决?
半导体短缺问题短期内解决不了。
汽车制造商依赖于即时库存管理，他们按需从零部件生产商那里购买零部件，然后保持最小库存。
正常情况下，在供应充足时，这个方法是管理生产流程时最具成本效益的，这样汽车制造商就不会陷入旧库存的困境。
但在供应紧张的情况下，有限的组装零部件库存会在生产过程中造成缺口，从而导致停产。
3、汽车制造商能怎么应对“缺芯”问题?
汽车生产商不得不选择减产或停产，或至少将减产、停产期限延长。
全球大多数主要的汽车制造商现在在半导体采购问题上都陷入了困境，导致它们削减产量，并闲置工厂。
2月9日，通用汽车(GM.US)宣布将连续数周削减几家北美工厂的产量。这些工厂的减产原本计划持续到3月中旬，但后来至少延长到了4月。目前还不清楚那几家通用汽车工厂何时能全面恢复运营。
通用汽车的国际业务也受到了打击，它在韩国卜平工厂的产量减半，在巴西Gravataí工厂在四五月也计划停产。
通用汽车也开始生产一些功能相对少的汽车，例如，2021年的雪佛兰Silverado和GMC Sierra皮卡将没有特定的燃料管理组件，这会降低它们的燃料效率。
通用汽车估计，由生产造成的损失可能会令它今年的税前利润减少20亿美元。
3月18日，福特汽车公司(F.US)宣布将减少工人上班班次，并且只会生产部分车辆，比如最畅销的F-150卡车。福特计划在有半导体可用后的“几周内”完成组装。
3月31日，福特表示它正在安排多家美国工厂停工更长时间。自那以后，这家汽车制造商至少将停产时间延长到了5月份。
福特估计，由生产造成的损失可能会令它今年的税前利润减少10亿至25亿美元。
Stellantis (STLA.US)的美国品牌包括克莱斯勒、吉普和Ram。由于“缺芯”，Stellantis最初削减了5家北美工厂的产量直至4月中旬，后来又将减产时间延长到5月。本田汽车(HMC.US)、日产汽车和其他大多数汽车制造商也削减了产量。
目前汽车制造商预计“缺芯”将至少持续到今年下半年。据研究公司艾睿铂(AlixPartners)估计，2021年的汽车产量将减少约150万至500万辆。该公司预计，汽车供应量短缺将使汽车行业今年的销销售额损失约610亿美元。
一些行业官员甚至更为悲观，他们预计这种短缺将持续到2022年。德国芯片制造商英飞凌(Infineon)和汽车零部件制造商罗伯特博世(Robert Bosch)预计，今年“缺芯”情况或将进一步恶化。
早些时候，由于联邦政府实施创纪录的经济刺激计划，实际经济状况(包括对新车的需求状况)比汽车制造商预期的更有弹性。
但汽车生产商开始将产量提高到正常水平后，发现已很难买到半导体产品了。现在由于对半导体的需求很大，导致工厂无法以足够快的速度生产出芯片。全球都在遭受“缺芯”的严重问题是没有解决捷径的。半导体产品的生产周期是很长的，大约需要26周，制造它们需要密锣紧鼓的设计过程和复杂的生产过程。
为了满足需求，原定关闭的老工厂现在仍在继续生产。主要芯片制造商台积电(TSM.US)表示将投资兴建新的生产设施。在短期内，这起不到什么作用，因为新的半导体生产工厂需要投资数十亿美元，通常需要花数年时间才能建成。
这不是一个可以简单快速转变的行业。
不利因素二：大宗商品价格飙升导致芯片生产成本增加
1、芯片提价，挤压汽车行业利润
汽车制造商通常使用经过安全测试的旧芯片设计产品，这些设计产品的用途有限，对半导体公司产生的利润也相对较少。所以半导体生产商对生产这些设计产品的前景并不是最看重的。随着半导体工厂加紧生产这些旧芯片，它们的生产成本也将更高。
全球汽车半导体制造商，如荷兰的恩智浦半导体(NXPI.US)已经通过提价来满足高需求和低供应，而且提价趋势会持续下去。
等到半导体在汽车行业货源充足的时候，它们的价格会高出不少了。
因此，无论从哪个角度看，全球“缺芯”都将影响汽车生产并挤压汽车行业的利润。
2、大宗商品价格飙升，汽车零部件成本增加
自2020年5月以来，钢铁价格上涨了182%，2020年5月热轧钢的价格为每吨480美元，现在它已经涨到了每吨1354美元，创历史新高。类似于半导体，疫情造成的钢材供应限制也推高了热轧钢的价格。
但现在来看，热轧钢的价格似乎很可能还会持续上涨，工业买家表示，他们已很难买到足够的钢材来满足客户的需求。
另外，铝价也上涨了58%，从去年5月的每吨1458美元涨至现在的每吨2297美元。
同期，铜价也上涨了83%，从每100磅232美元涨至424美元。
铂和钯的价格也在飙升，这些贵金属在制造减少汽车尾气排放的催化转换器中至关重要。
铂金价格自去年5月以来上涨了55%，从每盎司766美元涨至每盎司1188美元。钯价上涨了45%，从每盎司1918美元涨至2787美元。
如下图所示，所有这些材料的成本都在增加：
不利因素三：车贷利率更高，供车更难
虽然自2020年5月以来，美国国债收益率随着大宗商品价格上涨而飙升。
但投资者现在正在抛售较长期美国国债，因为他们认为自己获得的回报不能抵消不断上升的通胀。投资者抛售国债后，虽然国债价格下跌，但它们的收益率反向上升。
自去年5月以来，10年期美国国债收益率增长了逾2.5倍，从0.61%升至1.57%。自3月底以来，它的增长趋势有所缓和，但总体来看，仍是处于增长趋势中。债券市场越来越担忧通货膨胀正在加剧。虽然利率仍然很低，但这对整个经济来说仍会大大加剧通胀。
“无风险”的美国收益率上升后，它会通过整个经济对贷款利率产生影响。政府债券利率更高意味着公司债利率、住房抵押贷款利率和汽车贷款利率也会更高。
大多数消费者不会直接全款购买汽车，他们多使用车贷，更高的利率使得车贷更难以负担。
在利率下降的时候，汽车生产商会通过提价来将它相对更高的成本转嫁给消费者，这样操作没什么问题。这样钢材、钯和半导体等零部件相对更高的成本，可以被相对更诱人的贷款条件抵消了。
但是，汽车提价很难抵消利率上升导致的不良后果。因为，车贷月供增加了，这让人们供车更难以为继，也让潜在的车贷人更难符合车贷资格。
不利因素四：刺激措施失效后，人们消费力下降
虽然美国消费者最近现金充裕，但他们不会一直这么有钱的。
失业计划、美联储的低利率政策以及直接的刺激措施确实让人们能持续花钱，并协助他们还清账单一阵子。
但是，尽管做了这些努力，市场情绪也乐观，消费者仍在挣扎。
美国失业率维持在6%，比疫情暴发前高了70%。除了去年，6%的失业率是美国自2014年以来的最高纪录。在截至4月17日的一周内，每周新增54.7万人申请失业救济，这大约是疫情前每周平均22万人的2.5倍，远高于过去50年记录的历史水平。
消费者债务水平也处于极端水平，家庭债务达到了14.6万亿美元，是有史以来的最高水平。信用卡和汽车贷款等债务的逾期率接近多年来的高点，其中超过9%的信用卡债务和4%的汽车贷款逾期90天或以上。
最近的1.9万亿美元的“美国救市”计划包括第三轮1400美元的经济刺激支票和加大失业救济，这会帮到那些有资格申请来维持生计的人。
但刺激措施正在失效，虽然在疫情期间，由于首轮经济刺激和加大失业救济计划，个人实际收入增加了12%。但即便如此，个人实际收入还是在7个月内跌到了它的历史水平。
1月份，随着第二轮600美元刺激支票的发放，个人实际收入再次大增。但第二轮支票的作用在几个月内基本就失效了。
随着第三轮刺激支票在3月份开始发放，个人实际收入将再次增长。但是，随着商品和其它成本在整个经济中不断上涨，每一轮连续的刺激其实都在稀释资金。
除非每六个月左右就发放刺激支票能作为新标准，否则支票发放结束后，高失业率加上巨额债务以糟糕的方式惩罚经济(和股市)。
如果刺激计划持续下去，那么通胀会更加剧，而且支票的效果也会降低。无论如何，未来对囊中羞涩的消费者来说都不容易。
结语
不要被汽车制造商的股价所迷惑
通用汽车、福特汽车、斯特兰提斯和丰田汽车的股价都处在多年来或历史以来的高位，导致它们现在的市值远高于疫情暴发前，而实际上，那时候它们的业务相对更好。
而特斯拉(TSLA.US)和蔚来汽车(NIO.US)等电动汽车公司的股价也在过去一年飙升。电动汽车是汽车的未来，但这些公司的估值已经远超它们本身。这就是现在整个市场出现的部分扭曲现象。
投资者缺乏恐惧感，愿意承担更大的风险，因此有些股票涨了又跌，比如Reddit的用户推高了GameStop(GME.US)的股价，比尔·黄(Bill Hwang)这样的专业投资者下ViacomCBS公司(VIAC.US)的大赌注时用了大杠杆，结果没成功，导致他所有的股票(以及他的个人财富)大缩水。
分析师Bill McGilton认为，汽车制造商的股价或许也能从市场泡沫中受益，只是益处相对没那么大。但随着半导体短缺、成本上涨以及它们客户面临不断增大的挑战，汽车股的胜算可能会越来越小。
对投资组合中持有汽车制造商股票的投资者来说，要格外小心了。
（智通财经编辑：庄礼佳）
