本文源自 海豚投研。
最近海豚君专门看了看新能源汽车的政府补贴数据。
仅购车补贴一项，截止到2020年12月31日，中国政府已经累计补贴上千亿元，还没有统计免购置税、企业税收优惠等措施。
政府下了如此大的血本，换来的结果是2020年新能源汽车在新车销量中5%的渗透，似乎有点扶不上墙的感觉。
但是政府并没有放弃新能源汽车，十四五规划中刚刚提出2025年新能源汽车目标渗透率20%，2030年目标渗透率40%。
面对如此坚定的支持，我们仍旧站在资本的角度去看待新能源汽车是远远不够的，会被局限在技术、市场、利润这些指标上。
所以今天我们把视野打开一点，来聊一聊新能源汽车背后的大国谋略。
同样是先上观点，海豚君认为，新能源汽车背后的大考量，一是能源安全，二是弯道超车，这就是新能源汽车行业放在宏观大背景下最大的确定性。
一 推广新能源汽车就是推动能源安全战略
中国在能源结构上的典型特征是富煤贫油少气，而煤最主要就两个用途，发电和炼钢，但最贫乏的石油却是大名鼎鼎的工业血液。
除了我们开车加油感知到的成品油汽油和柴油，石油还是塑料、橡胶、化纤布料等化工产品的上游材料，甚至各种护肤品、牙膏、口香糖的原材料追根溯源都来自石油制品，基本上衣食住行全部都和石油挂钩。
没有石油，我们日常用的80%的生活用品可能都要消失了。
所以，中国在国内能源结构与需求错位的情况下，要用石油就只能花钱外采了。
下图是我国原油产量及进口数据图，可以看到进口量逐年上升，产量有减无增，经济快速发展带来的原油需求主要由进口来满足，原油自给率逐年下降，到2020年中国原油自给率仅为29%。
对比美国2019年原油自给率89%，我国工业血液石油对外的依赖性太高了，大国体量让中国稳稳地站在原油进口第一大国的位置！
欧盟的原油自给率同样很低，2019年仅为12%，所以在高喊新能源车的路上，欧盟和中国喊得最响。
全球石油出口国主要是中东、俄罗斯、西非等，2019年中东各国合计出口占比高达41.2%。
同时美国也位列原油出口前十大国家，2019年原油出口138万吨，占世界原油总出口的6.15%。
在国际关系如此紧张的背景下去向美国主导的原油定价体系来进口原油不是长久之计。
一方面原油价格不稳定，最便宜的时候一桶大概10美元，最贵的时候一桶要140美元，价格的波动对国内企业的制造成本影响巨大。
这是一个没有品牌溢价的生意，大部分都要依靠成本优势来参与市场竞争。
另一方面我们看到，原油与美元挂钩，石油以美元计价并结算，这就迫使每个国家都储存美元，从而人为制造了市场对美元的需求。
像中国这样的大国在央行中积累了大量的美元，这些储备美元用来购来安全性和流动性较高的美国债券，从而间接帮助美国政府、企业及家庭以较低的成本借到钱。
通过石油和美元的挂钩，成功地薅全世界的羊毛。
总之，长期依赖石油进口，可能是比芯片卡脖子更危险的事情，降低石油的进口依赖度是推动中国能源安全的重中之重。
如果要降低石油的进口依赖度：
一方面是需求端改变能源的消费结构，比如推广新能源汽车；
另一方面是供给端改变最原始的能源形式，比如支持光伏、风能发电等除了煤炭和原油之外的替代能源。
下图是成品油的下游需求结构，公路交通是最大的需求来源，占比超40%。
并且燃油车的保有量每年仍呈现继续增长的态势，如果不积极推广新能源汽车，可预见的未来公路交通产生的石油需求仍会逐年增长。
所以如果能减少公路交通对石油的需求，就能一定程度上降低对原油进口的依赖，对能源安全战略是很好的促进，因此中国在推动新能源汽车发展上从来不曾动摇过。
未来还有一种美好的想象，电动汽车可能成为储能装置，用电低谷时电力系统给电动车充电，用电高峰期让电动汽车给电力系统放电，不过这个大家且作为饭后甜点品一品吧。
小结一下，经济快速发展和能源禀赋特征导致国内的原油进口依赖度过高，而依赖任何一个石油出口国都不是长久之计。
汽车又是石油需求的头号行业，因此有必要积极推广新能源汽车以降低原油进口依赖，促进国家能源安全战略。
二“车技”上要弯道超车
现在的汽车强国无非是德美日，德国人发明了汽车，美国和日本发展了汽车。
19世纪德国人就发明了发动机，戴姆勒奔驰公司诞生，德国是名副其实的汽车制造最悠久的国家。
20世纪美国和日本的汽车产业陆续起势。福特公司引入汽车生产流水线，极大地提升了汽车制造效率，美国成为汽车强国。
日本因为资源匮乏主推低能耗的经济实惠型汽车，在石油危机的压力下，成就了丰田、本田、马自达等大型整车厂和电装、爱信精机等零部件公司。
燃油车时代，中国在汽车工业发展上落后了一大截。
20世纪末中国才决定大力振兴汽车制造业，以市场换技术，引入各种合资厂，但始终在发动机、变速箱这些核心技术上无法实现赶超，接近百年甚至超越百年的差距想要在短时间内追上太难了！
不过追赶过程中出现了吉利、长城等优秀的中国车企，但这些企业目前也被卡在品牌上，品牌力不强，企业活得就不滋润。
品牌力不强主要就是汽车起源于海外国家，起源决定了其舶来品的特征，不能埋怨国内车企做不出品牌，也不能埋怨国人在汽车消费时更喜欢外资和合资车，历史和人性使然。
但眼下电动车时代到来，中国一向很弱的发动机和变速箱这些核心零部件被电池电机电控取代了。
新技术面前，我们一下子与欧美日站在了同一起跑线上，中国在汽车产业上弯道超车的机会来了！！！
目前中国大力扶持的三电技术已经处于世界一线地位，尤其是动力电池领域的宁德时代，连续4年稳居全球首位，2020年全球动力电池市占率25%。
虽然不保证未来能一直位居像LG化学这样的企业之上，但至少证明中国在电动车的核心技术领域是不落后的，并且目前还有一些领先优势。
有了这样的产业链支撑，中国汽车才有底气做出具备全球竞争力的品牌。
2020年蔚来(NIO.US)总市值超越宝马就是很好的一个信号，就连马斯克都曾表示，特斯拉(TSLA.US)最大的竞争对手可能来自中国。
也许相比德美日等传统汽车强国，中国更像是造车新势力吧，历史包袱相对小一些，向前冲的动力更大一些。
小结一下，汽车百年发展史成就了欧美日汽车强国的地位，与其在燃油车上费力的追赶，不如借电动车和智能车实现弯道超车。
在电动车和智能车上各国起跑线相差不大，并且中国在某些方面已经占据上风，未来完全有机会成为下一个汽车强国，彼时汽车产业链对国内经济的带动不可限量。
三 关于环保和碳排放
最后补充一点关于环保和碳排放的内容，并为后期光伏等新能源话题做一下铺垫。
说电动车环保的其实是只看到了猪跑的画面，没有看到猪饲料的环节。电动车是否环保依赖于更上游的能源结构。
2020年我国发电结构中火电占比57%，而火电其实主要就通过煤燃烧进行发电的。
煤炭在开采、运输及燃烧过程都会产生污染的问题，因此提升水电、风电、太阳能发电的占比是从根本上提倡环保、推进碳达峰和碳排放政策。
电动车电池的生产和回收也会产生较大污染。所以现阶段的电动车对环保政策的贡献相对较小，但可理解为是打基础阶段，新能源车和碳中和在政策目标上两路并行，未来随着上游能源结构的改变，电动车长期优势巨大。
最后站在消费者的角度看产品本身。
燃油车毕竟有一百年的发展历史，在稳定性和安全性方面都有优势，但面对能源安全的国家战略，面对弯道超车的机会，以及面对未来更加清洁的社会，电动车尚存的弊端短期可以用包容的眼光来看待，而长期可以逐步通过技术解决。
（智通财经编辑：赵锦彬）
