本文来自“财联社”
在这个周末被曝出的因芯片供给紧张导致南北大众停产的消息，迅速在整个汽车业扩散。
据相关媒体12月6日对超过20家国内汽车整车制造商和Tire1的调查结果显示，事态或许并无想象中的那般悲观——超半数以上的厂家表示，芯片短缺对公司正常生产经营尚无影响。不过，也有约三分之一的厂家对此表示了担忧，认为一旦形势继续恶化，或将对公司生产带来不利影响。
“最近听到的说法比较多，有些比较常用的芯片确实价格要涨，据说达十倍左右。另外，物料周期会变得很长。”一位受访的国内Tire1供应商对记者表示。
全面停产“危言耸听”
在上述逾20家受访的主机厂及Tire1供应商中，表示此轮芯片缺货对公司无影响和暂无影响的厂家各有9家，占受访企业的比例近八成。
“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”作为造车新势力代表企业，有受访的蔚来汽车高层表示，现在外界变量很大，需要密切观察、做好备案。“凭我们一己之力，预测和改变局势都不现实。”
同样作为造车新势力，并已在美股上市的小鹏汽车(XPEV.US)和理想汽车(LI.US)，则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。
与上述造车新势力企业相仿，包括红旗、广汽、东风等在内的自主品牌，和一汽丰田、广汽本田、北京奔驰等在内的合资品牌也在受访时表示，目前尚未受到芯片短缺影响。但其中，有某日系合资品牌负责人称，“有芯片的供应风险。目前正常供货，零部件有一定量的提前备库。”
“芯片（短缺）目前没有那么严重，确实是因为公共卫生事件原因，欧洲的产能受了些影响，现在还在跟他们协调，但是不会影响到正常的生产计划。”作为日前被曝出的受芯片短缺冲击最严重的大众在华合资公司之一的一汽-大众，其内部人士确认了公司生产受到了一定影响，但远未如消息传说的那般“危言耸听”。
同时，有上汽大众相关人士在受访时也表示，“上汽大众没有全面停产，只是对个别车型进行了阶段性调整。”
“比亚迪(01211)在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。”在超过20家的受访企业中，比亚迪不仅表示芯片短缺并未对公司造成任何影响，还成为唯一一家“有余量外供”的受访车企。
比亚迪方面表示，目前一些公开报道里提到的半导体相关产品在汽车行业短缺的现象确实存在，但比亚迪半导体现在也在积极推进市场化，此前已完成A轮和A+轮战投。
原因各不相同
通过对企业的进一步采访，不难看出事实存在的芯片短缺对不同企业的影响，及其背后各自不同的原因。
整体来看，此轮全球性芯片短缺对传统车企，尤其是体量较大的传统汽车影响相对较大，但对产品结构相对低端，以及目前销量不大的造车新势力的影响较小。
“目前没听说有短缺的情况，毕竟量还少。加上沈总（沈晖，威马汽车创始人、CEO）本来就是供应链出身，对库存管理比友商更有心得。”有威马汽车内部人士表示。
与威马类似，造车新势力中的爱驰汽车也表达了类似的原因。“有些影响，但不大，毕竟我们的量还在爬坡阶段。”受访的爱驰汽车相关人士称。
数据表明，无论是造车头部企业的蔚来(NIO.US)、小鹏、理想，还是威马、零跑等，目前单月交付量同比增长率虽然高达三位数，但因基数较小，对包括芯片在内的零部件的资源占用量相应较少，因此受影响程度较小。
“目前哪吒汽车的采购供应还算正常，各车型的交付仍然能够满足市场订单的需要。当然，我们作为新能源智能汽车的主机厂，也在密切关注事态发展，统筹供应商资源，特别是进口芯片的供应商，提前储备，做好生产计划和市场订单协调，最大限度的减少这次芯片供应短缺对用户交付的影响。”有受访的哪吒汽车高层表示。
造车新势力如此，部分传统车企亦如此，但原因不尽相同。
“因为车型不同，目前还好（未受到影响）。”有东风集团内部人称。按照此前曝出的芯片短缺情况看，受影响的多为搭载系统级别更高的ECU单元或电子稳定控制系统（ESP或ESC、VSA）的车型品牌。
此外，由于对零部件库存深度控制的要求不同，部分厂家已做好了相对充分的准备。比如上汽通用五菱的库存深度即达到三个月；而蔚来汽车负责质量管控的副总裁沈峰则称，“我们很早就有预警。”
反思势在必行
事实上，正如沈峰所言，全球性芯片的结构性短缺在今年年中便有迹象。
“这件事情（指芯片短缺）我记得在（今年）七月份就跟上汽的某位领导讨论过，当时预计在（今年）10月份会爆发。”在一位不愿具名的智能网联汽车相关研究机构内部人士看来，美国和欧洲公共卫生事件不解决，包括芯片在内的工厂经常面临被封闭的风险，全球供应链肯定很脆弱。“另一方面，从今年一季度开始，相信各企业采购部门已经意识到了这个危机，所以大规模进口囤货，因此爆发点延迟到12月份。”
该人士的判断得到了上述某受访企业内部人士的印证。
该受访人士分析认为，造成此次芯片短缺，进而影响到国内整车制造企业的因素有如下几点：
第一，芯片供应商自身对趋势判断有误。首先，没预计到包括中国在内的全球汽车市场的复苏如此强劲，导致车用芯片需求较大；其次，因公共卫生事件影响，芯片供应商判断消费电子端的需求更大，如智能手机和平板电脑等，所以产能向其倾斜。
第二，汽车芯片需求量份额只占全球芯片市场的10%，当芯片供应商意识到出现问题后，产能无法迅速调整。
第三，全球公共卫生事件造成的停工停产，本身也影响了整个半导体行业的产能。
“因此，芯片供需矛盾的爆发只是迟早的事情。”上述受访人士表示。此外，上述智能网联汽车相关研究机构内部人士也表示，供应链不分国内国外，这是全球化的结果，“国外控制不好，一定会影响到国内”。
“整体看，这次就是中国核心零部件过去太依赖国外了。”清华大学博士生导师、汽车发展研究中心主任李显君从更深层面分析了此轮“芯片危机”爆发的原因。
“此前因精益生产导致的对核心零部件的库存管理的弊端这次确实显露出来，今后还是要有A、B角的准备。”受此次芯片缺货影响较大的一家受访企业内部人士坦言，“这也是这次芯片短缺带来的对供应链管理的思考。”
（本文编辑：孙健一）
