本文源自微信公众号“车东西”，作者：Juice。
电动化已经成为不可逆转的趋势了。
近些年来，随着特斯拉(TSLA.US)在电动方面不断取得成功，众多传统车企也开始涌入电动化大潮中，但传统车企在进入电动汽车领域之后不但没有击败特斯拉，还遭遇了召回、起火爆炸、软件研发困难、动力电池供应不足、销量低迷等问题。
首先就是召回问题，强如BBA也没能逃脱电动汽车召回的命运，去年7月份，奥迪宣布在美国召回540辆奥迪e-tron，10月份，奔驰也召回1700辆奔驰EQC。而宝马去年也曾两次召回宝马i3，另一个豪华车制造品牌捷豹也在去年召回了254辆I-PACE电动汽车。
其次，起火爆炸也成了悬在传统车企头上的一把利剑，去年9月份，现代Kona (国内称作昂希诺纯电动SUV)在加拿大蒙特利尔发生了起火爆炸事件，5个月后，保时捷Taycan也起火爆炸了。
另外，软件问题也是传统车企短板之一，德国媒体杂志称，大众在生产ID.3的过程中遇到了“大规模”软件问题，这主要是因为大众在开发软件的时候过于仓促，导致了大量问题的发生。此前奥迪就曾因为软件问题，延迟了e-tron的交付时间。
最后就是电池供应不足的问题，今年已经有两家传统车企宣布暂停生产电动汽车了。最先宣布停产的是捷豹，捷豹方面在2月初宣布，由于电池供应不足，I-PACE电动汽车将停产一周，随后就又传出了奥迪暂停了比利时布鲁塞尔工厂的e-tron生产线。
可见，虽然传统车企有很多年的汽车开发经验，但在电动汽车的开发上也没有太多的经验，面临很多技术挑战，正是因为处理不到位，才出现了召回、延迟交付、甚至自燃爆炸等问题，但另一方面，由于目前电池供应商的产能难以匹配车企的发展需求，所以很多车企也不得不放慢产能。
不过随着时间的发展这些问题也正在被逐步解决，可以看到，因为事故而召回的电动汽车的数量越来越少了，发生自燃爆炸事故的频率也并不算高。另外，很多车企都已经开始进行动力电池布局了，正在试图将动力电池的控制权握在自己手里。
5大问题成拦路虎 传统车企电动化遇阻
目前，在电动汽车领域，特斯拉仍然是绝对的王者，2019年特斯拉共售出了36.78万辆电动汽车，成为了世界上销量最好的电动汽车生产商，另外，这家公司已经累计生产了超过100万辆电动汽车。
此外，中国的新能源车企也创下了很多记录，2019年全球销量最好的电动汽车企业前二十名中，中国新能源厂商占据了十位，其中比亚迪的新能源汽车的累计销量也已将突破了80万辆，仅次于特斯拉。
在这种情况下，国际传统大牌车企也开始涌入电动汽车领域，先后推出了一些试水车型，但也暴露了很多问题。
综合传统车企传出的种种消息来看，这些传统车企主要集中在五方面，分别是车辆召回、产能下降、起火爆炸、软件难题和销量低迷的问题。
车辆召回的情况多集中在豪华车企方面，奔驰、宝马、奥迪、捷豹着四家豪华车企都进行过召回，奔驰、奥迪和捷豹都召回了自己的首款纯电SUV，宝马i3虽然已经在售很长时间了，但是也存在一定的问题，在去年宝马就曾两次召回这款车。
对于电动汽车来说最致命的问题莫过于起火爆炸事件，电动汽车容易发生自燃事件已经成为了部分消费者对于电动汽车的固定印象了，新造车公司大多深受其害，但传统车企在转型做电动汽车之后也没能避免这一问题。
去年，现代Kona在加拿大发生了起火爆炸事件，今年2月保时捷Taycan则在美国发生了起火爆炸事件，两起事件都导致车库严重受损，所幸均未造成人员伤亡。
此外，软件问题也成为了传统车企多面临的新难题，在传统燃油车时代，车辆的机械结构才是一款车最主要的部分，传统车企大多深谙此道。
但电动汽车不同于传统的车型，现在汽车更像是一辆拥有了四个轮子的电脑，因此，要想在电动汽车的竞争中脱颖而出，车企需要为车辆配别更多的软件，提升电动汽车的科技属性。
这么一来，传统车企的短板就完全凸显出来了，目前大众ID.3已经量产下线了，但车辆还未交付，媒体分析认为大众现在正陷入了软件危机。此前，奥迪也曾因为软件问题还延迟交付了奥迪e-tron的交付。
今年以来，奔驰、宝马两家车企都宣布将推迟向美国市场推出电动汽车。日前，宝马已经确认不向美国市场发售旗下首款纯电动SUV车型iX3，奔驰也在今年年初决定纯电动EQC在美国的发售时间将推迟一年至2021年。
这主要和欧洲传统造车企业的纯电车型在美国并不具备竞争力有关，媒体报道，2019年，捷豹I-Pace在美国的销量是2594辆，奥迪在美国共售出5369辆奥迪e-tron，而它们同级车型特斯拉Model X在2019年在美国的销量为1.96万辆，差距非常明显。
而电池供应不足是目前新能源汽车玩家普遍存在的问题，多家车企的产能都受到了动力电池的制约，捷豹和奥迪更是因为动力电池供应不足的问题选择了停产。
可以肯定的是，这种情况在未来很长一段时间内可能还会继续存在。
总的来看，虽然具备一定的资金和人才储备优势，但是传统车企的电动化道路并不顺畅，这说明，传统车企在汽车行业积累的竟然并不能保证其在电动汽车领域取得快速的发展。要想在电动汽车领域取得质的飞跃，传统车企还需要加大在电动车方面的研究力度。
召回问题频发 BBA全部中招
对车辆进行召回是车企最近常采用的补救措施之一，但检测出已售出的车辆可能存在安全隐患之后，车企大多会选择进行召回，免费维修后再次返还给用户。
在进行电动化转型之后，车企也仍然会采用召回的方法来补救车辆的先天性故障，目前已经有多个新能源车企采用了这个措施来补救车辆，传统车企也加入了这个行列之中。
2019年7月，奥迪宣布将召回其在美国市场上的540辆奥迪e-tron，召回是因为这批车辆的电池密封可能存在故障，水分有可能会进入到电池的隔间，导致短路、过热或者引发自燃。
不只是奥迪的首款纯电车型出现了召回情况，奔驰的首款纯电车型EQC也曾在去年进行了一次召回。
2019年10月，奔驰方面发布声明称，某些奔驰EQC车辆上的差速器螺栓不符合耐用性标准，不排出在使用过程中会存在断裂的可能，这一故障可能会中断前轴的扭矩传递，导致车辆失速。另外，如果断裂的螺栓部分卡在差速器内，也可能会导致车辆发生失控，引发碰撞危险。
为了应对这一潜在的隐患，奔驰方面宣布将召回1700辆奔驰EQC。
另外，豪华车品牌捷豹也在去年召回了254辆捷豹I-PACE，召回的原因主要是软件设置存在问题，可能会有安全隐患。
奔驰EQC、奥迪e-tron和捷豹I-PACE是这三家车企推出的首款纯电，发生故障进行召回也无可厚非，但是宝马在2013年就开始进入新能源汽车领域了，已经是新能源汽车领域的一名老将了，其去年也在中国进行了两次召回。
2019年5月，因为驱动电机控制单元的电路板产生错误，可能造成车辆在行驶过程中电源关闭失去驱动力，增加发生事故的风险，存在安全隐患，宝马方面宣布召回了47辆宝马i3。9月份，宝马再次因为驱动电机的问题而召回了45辆宝马i3。
这四家传统豪华车企在2019年都有电动汽车进行了召回，说明即使强如BBA，在造电动车时依然存在能力盲区，比如电路板、电池等电动部件的问题，在此前的燃油车中，并没有遇到过。这也说明即使有一百年的造车经验，至少在电动化部件上，仍然是一个新手。
现代Kona与保时捷Taycan均发生起火爆炸
车企选择对车型进行召回是为了减少事故的发生，但车辆可能出现的问题的情况仍然比较多。现代和保时捷则遭遇了最严重的意外事故，这两家传统车企均有一辆车发生了爆炸事件。
美国时间2019年7月26日，一辆现代电动SUV Kona(国内称作昂希诺纯电动SUV)在加拿大蒙特利尔发生了爆炸，爆炸掀翻了车库的房顶，并将车库大门炸飞。
爆炸当天，车辆并未充电，因而该车辆的爆炸原因与充电没有关系。爆炸发生在中午时分，当天天气炎热，中午无人在附近活动，未造成人员伤亡。
据媒体报道，这辆车的车主名为Piero Cosentino，该车是在今年三月买的，当天中午他正要吃午饭的时候听到了爆炸的声音和火警警报，随后看到阵阵黑烟从车库飘过来，最终30多个人一起才扑灭了大火。
车主向媒体表示，当车辆发生爆炸的时候，该车辆并未在充电。目前还拿大消防局正在对这起爆炸事件进行调查，暂时还未公布爆炸的原因。
虽然现在还没有调查清楚现代Kona爆炸的原因，就又发生了另外一起传统车企的电动汽车爆炸的情况。
据媒体报道，美国时间2月16日，一辆保时捷Taycan纯电动车在美国佛罗里达州的一处住宅内起火燃烧并发生爆炸。
据了解，这辆燃烧爆炸的车辆是首批在美国交付的130辆保时捷Taycan之一。同时，这也是保时捷Taycan纯电动车自去年12月交付后发生的首次燃烧爆炸事件。
事件发生后，保时捷发言人表示，目前公司已经了解这一事件，在此次事故中没有人受伤。他还表示，现在猜测事故原因为时过早，保时捷方面已经派专人调查此次事件。
从现场的画面来看，这辆保时捷Taycan已经燃烧得面目全非，只能通过未熔化的车架形态判断这辆车的型号。车辆停放的车库也被严重焚毁，目前还不清楚是否对房屋结构造成影响。此外，现场警报声不断，现场一片狼藉。
事实上，自从电动汽车面世以来一直就有自燃的安全隐患，也有部分专家对此做了分析。
中国工程院院士欧阳明高此前在演讲中表示，电动汽车起火的原因主要主要是电池热失控。失控即动力电池温度超过一定限制后引发连锁反应，电池温度在短时间内迅速上升(可达每秒千度)，导致燃烧。出现这种现象的原因大致有三种：
一是失火车辆以搭载热稳定性更差的三元锂电池为主，占比超过一半。
二是失火的车辆电池封装方式主要为圆柱形锂电池，该型电池由于采用坚固钢壳包覆，内部受热分解时内压急剧增大，容易发生爆炸从而迅速引燃整个电池模组。
三则是失火事件较多发生在充电阶段尤其是满电状态。
虽然目前官方还没有说明起火爆炸的原因，不过既有可能是电池的问题，也有可能是设计问题，比如蔚来ES8就是模组内的电压采样线束存在走向不当的情况，可能被模组上盖板挤压磨损而造成线束绝缘层烧损引发电池包热失控和起火，属于设计问题。
软件问题开始凸显 媒体称大众深陷软件危机
在燃油车时代，车企的主要研发重点在车辆的机械结构，所以大多数传统车企在发动机、变速箱、底盘等机械部件的设计、研发、制造上有很强的技术积累。
但在进入电动化时代之后，电动汽车就像一个拥有四个轮子的电脑，所以车辆的软件系统就变得更为重要。
大众集团在决定进行全面的电动化转型之后，推出的首款王牌电动汽车就是基于MEB平台打造的ID.3，目前这款车已经在德国下线了。
但据德国杂志报道，大众在生产ID.3的过程中遇到了“大规模”软件问题，据称，这些问题的根源是大众在开发软件的时候过于仓促，导致软件的基本架构产生了多个问题。
报道中还表示，大众目前已经纠集了一只万人的技术团队进行修复，但每天仍然有新的问题出现。
不过，大众集团CEO迪斯在看到报道后表示，报道的内容不够准确，大众ID.3将会按时交付，但他同时也表示，软件研发是一件困难重重的事。
大众旗下品牌奥迪也曾因为软件问题而延迟上市了e-tron。
2018年11月05日，奥迪公司的发言人表示，由于遇到软件开发方面的难题，奥迪e-tron将会延迟4周上市。奥迪方面表示，在最后的量产研发阶段中，奥迪公司的技术人员对e-tron的一款软件进行了修改，而这款修改的软件需要重新得到监管部门的许可。
此外，捷豹也存在这方面的难题，此前捷豹I-PACE的召回就是因为软件设置存在问题。
这些事件也反映了传统车企在软件方面的痛点，以机械结构起家的他们在面对软件开发的时候并不擅长，还需要传统车企去克服。也正是这样，大众集团才会下决心去组建一个超过万人的软件团队。
软件已经成为现代车企的主要盈利方式之一了，特斯拉目前就在不断降低硬件的成本，并且不断从自动驾驶、车联网，以及部分OTA升级中挣钱。
动力电池供应出现难题 奥迪捷豹纷纷停产
由于电动汽车是一个全新的领域，其供应链体系也是全新的，这方面车企也遇到了困难，最核心的就是动力电池的供货问题。但现在存在的问题就是，车企数量远多于动力电池厂商，所以导致动力电池供不应求。
上个月，捷豹曾表示，由于LG化学的动力电池短缺将在2月11日至17日关闭其在奥地利格拉茨的I-PACE生产线。这也是这家公司首次因为动力电池短缺而停产。
但还没过一个月，就有第二家车企宣布停产了。2月底的时候，奥迪公司宣布将暂停其比利时布鲁塞尔工厂的e-tron生产线，具体恢复时间还未公布。
虽然奥迪并未公布停产的具体原因，但媒体和业界都认为是因为LG化学波兰工厂的动力电池工厂的产能有限，导致e-tron车型的生产的动力电池供应短缺，才导致e-tron车型的暂停生产。
大家这么猜测也不是没有原因的，毕竟此前LG化学就已经“坑了”奥迪一次了，2019年，奥迪方面曾表示，由于LG化学的电池供应限制，奥迪2019年的生产计划被迫从55830辆下调至45242辆，减少了10588辆。
另外，韩国车企起亚汽车也陷入了电池供应不足的困境中。公开报道显示，起亚汽车表示由于电池供应的问题，将优先考虑欧洲市场，随后再满足美国市场的需求。
结合三家车企的情况可以看出，目前动力电池的短缺也成为了制约了传统车企发展电动汽车的难题之一。
在过去，大部分车企都建立起了完整的供应链体系，各种零部件都有多个供应商供货，而核心的发动机、变速箱等部件，则由车企自己掌握，很少有被卡脖子的情况出现。
但到了电动车时代，核心部件是电池、电机，尤其是动力电池，全球供应商数量屈指可数，且都是汽车产业之外的企业，这就让各大车企出现了”受制于人“的情况，才会出现因为动力电池供应不足，而大面积停产的情况。
这说明了传统车企在电动汽车的供应链管理上，也处于摸索阶段。
竞争力不足 多家欧洲车企兵败美利坚
当然，传统车企遇到的问题其实新造车公司，乃至特斯拉都会遇到。那么最核心的问题在于，特斯拉取得了成绩，目前已经累计生产了100万辆，而部分传统车企甚至不愿意现在进入美国市场。
据媒体报道，宝马汽车发言人近日确认，宝马纯电SUV车型iX3将不会在美国市场发售。而此前奔驰在也表示，旗下纯电EQC车型最早要2021年才能在美国市场销售。
宝马和奔驰选择暂时避开美国市场可能是因为受到了先行者们的影响，奥迪e-tron和捷豹I-PACE这两款车目前已经在美国开售了，但是从2019年的销量情况来看，成绩并不是很理想。
2019年，奥迪e-tron在美国共售出了5369辆，捷豹I-PACE的则更为惨淡，共售出了2594辆，而同样是豪华电动SUV的特斯拉Model X则售出了1.96万辆。可以看出，在电动车方面，奥迪、捷豹路虎跟特斯拉完全不是一个量级。
在豪华程度和自动驾驶级别方面，这三款车之间并没有很大的差距，三款车间最大的差距就是续航能力。
根据奥迪美国官网公布的数据，e-tron车型的的WLTP续航能力为270.9英里(约合436公里)，捷豹路虎公布的捷豹I-PACE的WLTP续航为292英里(约合470公里)。
而特斯拉Model X的长续航版本的EPA续航就达到了351英里(约合561公里，EPA标准要比WLTP更加严格)，三款车续航能力之间的差距比较明显。
其实，捷豹I-PACE的续航能力已经较为优秀了，但在美国市场上仍然处于下风，而宝马iX3和奔驰EQC的续航能力就比较弱了。
据了解，宝马iX3车型将配备容量为74kWh的电池组，WLTP标准下续航里程约为273英里(约合437公里)。奔驰EQC的WLTP标准下续航为374-414公里，续航能力甚至不如宝马iX3。
正是因为这些原因，一些新车还没量产发布，就决定推迟或者避开特斯拉的大本营美国市场。这也反映了传统车企电动汽车的竞争力不足，传统车企还需提升产品的竞争力，这样才有能力与特斯拉进行较量。
转型之路受阻 传统车企积极自救
综合传统车企遇到的这些问题来看，主要集中在两方面，一方面来自车企内部，另一方面则来自于外部环境。
无论是召回、车辆自燃还是软件问题都反映了传统车企在进入电动汽车领域之后的不适应，所生产的产品仍然存在一定的问题。
动力电池厂商的产能不足也限制了传统车企的电动化之路，传统车企家大业大，在电动化方面作出的布局规模也更大，大众集团已经规划了2600万辆电动汽车，这么多数量的电动车对于电池的需求也更多。
虽然遭遇了不少的困境，但这些车企毕竟是在激烈的竞争中厮杀过的，调整能力也非常强大，目前已经在积极的想办法解决自己的困境了。
为了推出更好的电动汽车，传统车企都选择了增加研发资金来进行电动汽车研究。2018年，捷豹公司曾表示其将在未来三年内投资180亿美元(约合人民币1250亿元)来进行电动汽车的研发。
2019年年末，奥迪宣布，2020年至2024年将投资370 亿欧元(约合人民币2937亿元)来进行电动汽车的研发。
此外，传统车企也在积极进行纯电平台的开发，大众集团已经推出了纯电平台MEB，通用也在最近展出了其第三代纯电平台，奥迪和保时捷共同开发的PPE平台也已经成型，有了纯电生产平台也就有了量产的基础。
因此，多个车企已经规划了多款电动汽车，大众集团要在未来十年内推出75款电动汽车，奥迪也宣布要在2025年之前推出30款电动汽车，通用将在2023年前推出20款电动汽车。为了实现生产目标，车企都在积极的改造工厂，比如大众目前正在全球多个地区的工厂中新建MEB生产线。
在软件问题方面，传统车企也没有松懈，大众集团计划组建一支万人的技术团队，专门研发智能化、网联化相关技术。
在动力电池方面，这些车企也都采取了动作。此前已经有报道称，奥迪正在和国内的电池厂商比亚迪接触，虽然现在这个消息还没有落实，但如果LG化学的电池供应持续出现问题，奥迪也可能会和其他的电池供应商合作，捷豹也可能会采取同样的措施。
而奔驰则直接给LG化学投资了7亿欧元(约合人民币55亿元)用于扩建电池厂。
在解决动力电池供应方面，大众应该是最舍得下血本的那个了，2019年7月，大众集团宣布将出资500亿欧元(约合人民币3930亿元)购买动力电池，和宁德时代、LG化学、SK等多家动力电池供应商建立合作关系。
同时大众还直接投资了欧洲锂电池公司Northvolt，并与这家公司建立了一个合资公司，该公司将会在今年正式开工。
此外，通用也将和LG化学合建动力电池工厂，双方将共同投资23亿美元(合162亿人民币)在美国Lordstown地区建立工厂，新工厂将会于今年年中动工。
不过，电动车不管对传统车企还是新造车公司来说，都是一个挑战，特斯拉现在也存在一系列问题，都在摸索着前进。
传统车企有资金和基础的制造经验优势，一旦摸索出合适的路径，就会迅速抢占市场，追上新造车公司。
结语：虽有车企遇阻，但电动化已不可逆
虽然目前各个传统车企在转型电动化的道路上都遭遇了一定的问题，不过这也可以暴露出传统车企在电动化方面的短板。
我们也应该对传统车企抱有宽容的的态度，产生这些问题是车企转向电动化时必须要面临的问题，强如特斯拉也曾经历过电池供应不足、车辆自燃、召回等问题，但特斯拉都已经慢慢的度过了这个难关，传统车企也将会逐步克服这些困难。
传统车企的体量比较大，其资金和人才储备都比较充足，克服目前的困境也并非不可能，等到传统车企解决了目前的困境之后，全球的新能源车市的竞争将会进一步加剧。
这对于消费者来说是一个好消息，将会有更多性能更强的电动车型可供选择，也会进一步推动电动汽车的普及。
综合来看，虽然传统车企在电动化方面遭遇一定的困境，但电动化的未来正在到来。
(编辑：宇硕)
