本文来自汽车之心(微信 ID：Auto-Bit)，作者：叶方。
单从销量角度来看，丰田(TM.US)与大众(VWAGY.US)是全球汽车市场绝对的领导者。
与他们年销千万辆的体量相比，特斯拉(TSLA.US) 2019 年的销量仅有 36.75 万辆。对比之下，高下立现。
但要论电动汽车上那些技术，特斯拉这家非主流小厂却远远领先这两家行业巨头。
这是日经 BP 社(Nikkei Business Publications)得出的最新结论。
不久前，日经 BP 社对一辆 Model 3 进行了拆解，认为特斯拉在电子架构上已经领先竞争对手 6 年时间。
在 Model 3 身上，最令日本同行望尘莫及的是那块中央控制单元，特斯拉称其为 FSD (全自动驾驶计算机)，也就是我们说的 Hardware 3.0(HW 3.0)。
在快速发展的电动车市场上，这款产品是特斯拉 CEO Elon Musk 最有力的武器，它甚至有可能让传统的产业供应链重新洗牌。
一位来自日本汽车厂商的工程师表示，特斯拉上的这款计算机，我们做不出来。
这款在 2019 年春季发布的的中央控制单元，目前已经在新款特斯拉产品上全面普及，它由两块 260 平方毫米的 AI 芯片整合而成，是特斯拉自动驾驶功能和车载信息娱乐系统的重要支点。
这一次，特斯拉并没有依靠英伟达或 Mobileye，而是选择自行研发芯片，并通过专门设计的软件来提升硬件性能。
对于未来的智能驾驶汽车，这样的电子架构必不可少，因为它是车辆处理海量数据流的核心。
不过，业内专家预计，类似的技术想要大规模普及，得等到 2025 年——以时间计，这意味着特斯拉已经领先竞争对手 6 年了。
对竞争对手来说，这并不是什么好消息。
Autopilot 自问世以来，特斯拉一直在对其进行迭代，虽然当下 Autopilot 的本质依然是一套 ADAS 系统，但诸如智能召唤等功能还是让它成为市场标杆。
在用上了最新的 HW 3.0 后，Autopilot 则在酝酿一场质变——如 Musk 承诺的那样，进化为真正的全自动驾驶系统。
鉴于丰田和大众人才和资金都不缺，因此他们肯定能在 2025 年前完成类似电子架构的搭建。
不过，技术上的障碍并不是巨头们落后的主因。
那么，束缚巨头手脚的到底是什么?
答案并不复杂。
汽车厂商担心类似特斯拉的这种电子架构会对零部件供应链造成巨大冲击，而这是他们培养了几十年的“亲儿子”，如果没有火烧眉毛，谁舍得壮士断腕呢?
正如一位汽车工程师所说，如果 ECU 的数量减少，将会有一个部门失去工作。
在用上了强大的电子架构后，传统车辆上的控制单元或 ECU 会彻底失势，这意味着供应链上会有许多供应商丢掉饭碗。
因此，无论是出于自身利益、社会责任亦或惯性所致，巨头们依然选择在车辆上安装各种复杂的ECU，对 Model 3 这种 Less is More 的模式视而不见。
Model 3 究竟有什么玄机呢?
通过拆卸 Model 3，日经 BP 社发现，与行驶，转弯和停止相关的控制是由 HW3.0 和三个车身控制器执行。
这远低于大众同规格款的燃油车，后者采用约 70 个 ECU 控制车辆。尽管如此，日产旗下的电动汽车 Leaf 的拆解结果显示，使用了约 30 个 ECU。
特斯拉 Model X 等早先的车辆与其他汽车制造商一样，每个功能都有单独的 ECU。
日经 BP 社拆解了 2015 款 Model S 确认，这款车 ECU 数量仍然在 15 个以上。尽管数量比其他公司少，但使用的汽车电子依然是分布式。
到了 Model 3，特斯拉的汽车电子趋向集中式。
理想情况下，ECU 越少越好，不仅可以降低 ECU 成本，而且可以减少 ECU 之间的布线，更容易轻量化和省空间。而且，集中式也有利于 OTA (空中升级)功能的实现。
简言之，曾经帮助汽车巨头打下市场的供应链现在已经成为他们创新的阻碍，而特斯拉这种毫无历史包袱的车界新人，则可以放开手脚追逐最新最棒的技术。
从拆解中，日经 BP 社还发现了另一个有趣的点，即 Model 3 中的大部分零部件并没有打上供应商的品牌。
相反，特斯拉的 Logo 出现频率奇高。显然，特斯拉是想将核心技术牢牢掌握在自己手上。
需要注意的是，正是因为完成了核心软硬件的垂直整合，特斯拉才成为业界最会玩 OTA 的汽车厂商。
眼下，Autopliot 还需要人类监督，但 Musk 称特斯拉旗下的车型已经标配了所有必要零部件，未来一个 OTA 推送包就能让用户享受自动驾驶。
从自动驾驶系统到主控芯片再到电池技术，特斯拉正逐步将研发任务收归私有」。
如果这一战略能帮助特斯拉一飞冲天，那么竞争对手迟早得转变老旧的商业模式，彻底改造现有供应链，以完成对特斯拉的追赶。（编辑：孟哲）
