本文来自微信公众号“东四十条资本”，作者冯颖星。
相较中国的网约车市场，美国网约车之战显然更为激烈。
2019年11月20日消息，美国四大网约车公司之一的Juno在其应用软件上向用户发布了将在当日下午6点停止营业的信息。Juno在其网站上表示，之所以停业是“因为市场形势的不断改变”。
关于这次停止营业，Juno的母公司Gett曾指责称，纽约市在年初施行的错误规定是Juno停业的罪魁祸首。此前，纽约曾出台相关规定，把各家约车服务商的车数，以及司机免费乘车或车内无付费乘客的营业次数做了限制。这对一直强调与司机良好关系的Juno来说，打击巨大。
为占领美国市场，以色列出行公司Gett曾斥资2亿美元收购纽约的创业公司Juno，后者尽管只在纽约一个城市运行，却是美国市场最受欢迎的打车软件之一。
如果说Gett收购Juno是为了进驻美国市场，并通过与司机高粘性来打差异化，而今放弃Juno则是为了及时止损。以此可以节省1天100万元的烧钱成本，并与美国第二大出行服务商Lyft（LYFT.US）达成合作，共同对网约车巨头Uber（UBER.US）进行狙击。
至此，这家曾被媒体称为体验最好的网约车平台，彻底成了美国出行大战的牺牲品。而美国的打车市场，也由四人打牌变成了二人角逐的游戏。
曾是美国第四大网约车平台
关闭运营之前，Juno在美国本土备受欢迎。根据Sensor Tower统计的2019年5月数据，美国市场上，Juno的下载量在所有打车软件中排名第4，排在前三位的分别是Uber、Lyft和Via（奔驰梅赛斯被投公司），而中国的滴滴则在美国市场中所有打车软件中下载量排名第9。
2019年5月美国下载次数最多的打车软件排行榜
与其他打车软件相比，Juno一直不断强调自己与司机的关系优势，他们要用最好的司机，给予他们合理的报酬，打造积极的司机-平台关系，从而给提高用户的体验。为了优待司机，Jnuo甚至为司机提供公司股票，薪酬也要比Uber更高。
司机与平台的关系之所以在美国能成为行业优势，是基于美国其他网约车平台的司机并不能获得“雇员”的地位。Uber也好，Lyft也罢，他们早早把“无人驾驶”的愿景载入公司的发展规划中，网约车司机对他们来说多是“独立承包商”而已。也正因如此，这两家公司在美国也面临过多场诉讼。
最近的一场诉讼是在2019年11月17日，媒体报道称，美国新泽西州向Uber开出了一张6.49亿美元的罚单，因为“新泽西州发现2014年至2018年，Uber在员工失业和伤残保险这两项存在5.3亿美元的欠税，随后该州劳工发展部向Uber及其子公司Raiser提出了补交巨款的要求。”
这也是美国地方政府首次向Uber讨回雇佣税。而美国的网约车司机也时常联合工会对为获得“雇员”权益而向网约车平台进行讨伐。
为分享拼车生涯的点滴，Juno的一位前司机Harry Campbell运营了一个“拼车人”博客，他在自己的博客里曾这样称赞Juno，“Juno为司机造了一座‘希望的灯塔’——它佣金低，且允许司机接受小费，还提供了其他鼓励性措施和选项”。也是凭借于此，虽然创办时间并没有其他打车巨头早，Juno也一度上演后生可畏的潜质。
1天100万美金，接盘的Gett烧不下去了
Juno是由拥有以色列和美国双重国籍的创业者塔尔蒙•马考（Talmon Marco）2016年在纽约创办的公司。外媒报道称，塔尔蒙•马考非常热衷于复制热门互联网公司的创意，并且出售牟利。迄今为止，塔尔蒙•马考获得最成功的案例是做了一款与Skype（美国IM通讯软件）类似的应用“Viber”，并在2014年2月以9亿美元的价格出售给了日本电商巨头乐天。
塔尔蒙•马考出售Juno的时间是在2017年4月，它的竞争对手Gett斥资约2亿美元完成了这次接盘。这家名为Gett的以色列网约车公司进入纽约的时间早于Juno，但发展进程却不如Juno迅猛。二者合并完成后，Gett将纽约业务归入Juno品牌，并在其他市场继续运营Gett。
投中网综合公开渠道的融资信息发现，2011年至今，Gett共完成了8轮近8亿美元的融资，这其中包括2016年大众汽车集团宣布向Gett投资3亿美元。Gett最近的一轮是2019年5月的2亿美元融资，投后估值15亿美元。完成最新融资后，Gett的融资总额达到7.9亿美元，其投资商包括汽车制造商大众汽车、Access控股集团及其创始人莱恩·布拉瓦特尼克、Kreos、MCI等。
被Gett收购的Juno一度被看为Gett试图追赶甚至超过市场上两家最大网约车公司的重要筹码。但Juno却一直没有摆脱缺钱的窘境，有知情人士称，截止2019年3月，Juno依然在以一天100万美元的速度在烧钱，但却没有更多的资金来源补给。
2018年夏天，市场曾有消息放出，Gett计划出售Juno，并撤出美国市场。另有报道称，Gett还在考虑2019年IPO。Gett的CEO Dave Waiser也在内部备忘录中表示，他们计划在2019年实现运营盈利，并推动营收和盈利的同比提升。
出售Juno的消息并非空穴来风，2019年3月，美国市场曾流传一份题为《整合纽约市场的独特机会》的简短文件，这份文件的流出可看作Gett为Juno寻找买方。文件宣称Juno是纽约第三大网约车公司，2018年共提供1400万次行程。该公司表示，按照截至2019年1月速度计算，他们的销售额大约为2.7亿美元，佣金约为4000万美元，但却并未披露测算的时限。
Dave Waiser不止在一个场合表示过对盈利的看重，2019年5月在完成2亿美元融资的时候，Dave Waiser公开发表言论称，这将是Gett上市前的最后一轮融资，并表示“一年前，盈利能力还不是一个很受欢迎的话题。我们看到Uber和Lyft这两家大型企业增加收入的同时，亏损也在增加。
对于Gett而言，真正的独特之处在于我们的成功、收入的增长以及Ebitda（利润）的提高是同时进行的。而Gett的战略也有所调整，将建立专注于商务交通市场的盈利公司。”
不止一位Juno的员工曾对Gett的IPO抱有厚望。“我们都希望能有一笔收购或是Gett的IPO，以便将新资金注入Juno的业务，并像一年前那样让业务再次起飞。”一位已经离职的Juno员工匿名对美国媒体《Business Insider》表示。
美国网约车终局：如何对抗Uber
美国的网约车竞赛终于打到了终点。某种程度上来讲，这恐怕是美国互联网圈层近20年来最草莽的竞赛之一。
2009年Uber在美国硅谷创立以来，一个又一个创业者在网约车创业的赛道里嗅到钱的滋味，并争先恐后加入这场战局。为攫取市场份额，Uber曾在全球各地区病毒式扩张，争夺全球市场份额的战略渐渐演变成补贴大战和价格战，这也是近十年互联网圈最疯狂的“烧钱”竞赛，不管志向在哪的网约车平台，都不得不将自己卷入这场烧钱大战之中。
十年之间，以Uber为代表的网约车平台融资速度超过15轮，包括Google、红杉海外、沙特公共投资、马拉西亚公共养老基金等世界顶级VC都加入了这场圈地之争。最大的一轮融资是在2017年10月，出手阔绰的孙正义大手一挥，Uber一轮融到了90亿美金。坊间至今还在流传着这场融资达成的情境——孙正义公开放话，如果Uber无法达成他想要的交易，他将直接将钱投给它的对手Lyft。
而创立早于Uber一年的Lyft也不甘示弱，10年之间，Lyft共进行了13轮融资，其中不乏中国资方阿里巴巴（BABA.US）、腾讯（00700）投资，甚至滴滴出行的身影。最终Lyft早于Uber两个月上市。
关于Uber与Lyft这场烧钱上市的竞赛，媒体使用最多的字眼是“血拼”、“流血上市”。以Uber为例，在2019年8月发布的第二季度财报中显示，报告期内，Uber的亏损超过52亿美元，约合人民币366亿元，按3个月90天来算，平均每天亏损额达4亿元。
媒体曾做的一组统计则得出结论称，“在过去的10年间，北美只有一家上市科技公司的年亏损额高于Uber一年的亏损额。在创业的早期阶段，没有一家公司的烧钱速度能与Uber相提并论。”
对于备受外界抨击的“烧钱”行为，VC们却不以为然。美国雷洛克风投公司合伙人Simon Rothman曾撰文称，“一个理性的竞争者只会用钱换速度，只要获取用户成本小于终身价值，它们就会尽量多地获取用户。这就是为什么Lyft 有一个好的开头，但Uber 却后发制人的原因。”
对于Juno的关闭，亦有从业人员将之归咎为错失良机。“拼车行业还是有先来后到的时机优势，在Uber和Lyft发展得还不错的情况下，后来者确实很难在行业立足”，该人士对投中网评论称。
就在Juno宣布关闭的前夕，Gett与Lyft达成了战略合作，且从2020年开始接受Lyft的客户。这也就意味着，当Gett的企业客户来到美国时，他们可以继续使用Gett App订Lyft汽车，而Gett的用户也将引导注入到Lyft之中。由于Gett在美国从未将其业务向纽约以外城市拓展，此次合作以牺牲Gett的用户在乘车服务中的利润为代价，借Lyft之力换取扩大服务范围。
而关掉Juno，或是Gett与Lyft联合起来对抗Uber最重的一记筹码。
（编辑：林喵）
