本文来自微信公众号“出行一客”，作者陈亮。
美国时间10月23日，波音公司（BA.US）发布三季度财报，波音第三季度实现营收199.80亿美元，同比减少21%；净利润11.67亿美元，同比下滑51%。但相较于二季度29.42亿美元的亏损来说，第三季度波音的经营情况有所恢复。
财报发布之前，波音对核心管理层做了调整。波音商用飞机部门负责人凯文·麦卡利斯特（Kevin McAllister）下课，波音全球服务部门的斯坦·迪尔（Stan Deal）接替该职位。
此举对仍在发酵的波音信誉危机是否有帮助，仍需进一步观察。毕竟近一个月来，波音在质量安全方面接连爆出不利信息。
美国联邦航空局（Federal Aviation Administration, 简称FAA）10月18日向国会送交一份文件，显示波音公司一名前雇员2016年就已发现737 MAX系列客机一套操作系统“难以控制”，波音可能向监管机构隐瞒这一情况。
去年10月和今年3月两起空难直接使得波音的利润支柱737MAX系列全球禁飞，因为这两起致346人丧生的空难都和关联客机“机动特性增强系统”（下称MCAS）的错误启动有关。
波音方面对出行一客表示，波音将继续调查此次沟通的情况，并致力于识别所有与之相关的事实，并且会与适当的调查和监管机构共享这些事实。
由美国、中国、欧洲等十个国家或地区进行的波音737 MAX飞行控制系统联合授权技术审查（下称JATR）也指出，波音官方在波音737MAX适航认证中施加了不当压力。FAA对MCAS功能认知不足，认证参与程度有限。
两起空难后波音公司一直致力于对自动安全功能进行升级，但有航空航天工程师的背景的航空航天咨询服务公司AeroAnalysis的投资分析师狄尔润·伯柴（Dhierin Bechai）对出行一客指出，波音面临的危机从工程危机、财务危机、安全性危机到日程进度危机、沟通危机和透明性危机，不一而足。波音当前的737 MAX危机表明，波音在安全文化方面存在问题，在某种程度上，他们似乎无法做到工程制造、进度日程和成本三方面的平衡。
737MAX阴云尚未散去，波音王牌飞机737NG系列也被爆出在机翼与机身的连接部件出现裂缝。美国西南航空和巴西戈尔航空已经停飞了13架出现问题的737NG飞机。
阴霾之下，波音也有一线阳光。欧洲航空安全局（EASA）局长Patrick Ky表示，EASA将在12月中旬安排欧洲测试飞行员对波音737MAX进行飞行测试，预计最早将于明年1月批准737MAX恢复航班运营。
波音方面更为乐观。波音预计737 MAX将于第四季度获得监管机构批准恢复运营。但是，信任危机像裂缝一样让波音不再可靠。状况频出的波音能不能再获市场信任？
“知情不报”背后的混乱管理
波音沉浸在全球最大飞机制造商的光环中太久了。作为第一名，波音对自己所有产品的安全性都有不容置疑的信心。这个信心让监管机构FAA和波音自己徘徊在危险的边缘。
波音前首席技术飞行员马克·福克纳与飞行员同事帕特里克·古斯塔夫松的信息往来只有二页PDF的容量，但在伯柴看来，它是波音问题的集中展示。这二页PDF揭露了从FAA到波音的麻痹大意。
福克纳2002年到2008年在阿拉斯加航空执飞MD-80系列客机和波音737客机。2011年10月加盟波音公司，自2011年至2018年7月期间担任波音737首席技术飞行员，目前在西南航空工作。他的简历传递出的信息是：久经考验，经验丰富，可以执行技术复杂耗资巨大的飞行目标。
事情发生在2016年11月，那时距波音737 MAX2016年1月29日完成首飞已有多半年的时间。福克纳告诉同事古斯塔夫松，模拟驾驶时，737 MAX客机的“机动特性增强系统”（MCAS）表现“异乎寻常”，“难以控制”——“机动特性增强系统”用于防止客机失速。按照波音的设计，一旦飞机出现失速迹象，这一系统可以无需飞行员介入即接管操作并使机头朝下骤降，化解失速风险。
除了向同事古斯塔夫松“抱怨”“机动特性增强系统”难以控制，福克纳还说看来他“无意中”对监管人员“撒了谎”；古斯塔夫松回复说：“这不是撒谎。没有人告诉我们这一问题。”
伯柴对出行一客指出，目前他最大的担忧是波音的安全文化和薄弱的监督。
波音公司此前向国会调查人员披露的一份内部信息记录显示，就在波音进行该调查的几个月中，一名参与737 MAX开发的公司资深飞行员曾给一位同事发信息称，波音的试飞员“忙得要死”，并且面临来自监督该机型开发的项目管理者的压力，他们没有足够的时间帮助解决这两个飞行员提出的技术问题。
最新消息是，负责调查波音737 MAX设计和认证的美国众议院运输和基础设施委员会（House Transportation and Infrastructure Committee）调查人员收到一项已持续三年的波音内部调查的细节。内部调查显示，在一系列商用飞机获得联邦监管机构安全相关批准方面，大约三分之一的受访员工感到来自管理者的“潜在过度压力”。工作量和工作进度被列为重要原因。
波音公司的安全文化问题就是：公司里的员工既要代表雇主波音公司、以波音公司的名义进行飞机制造、设计一些系统，又要代表监管部门，即美国联邦航空局认证这些系统的安全性。在一些特定的情况下，波音公司的工程师或管理者可能有权代表FAA对于他们自己为公司设计或生产的系统或元组件作出决定。
由FAA、美国国家航空和航天局以及来自澳大利亚、巴西、加拿大、中国、欧洲、印度尼西亚、日本、新加坡和阿拉伯联合酋长国的民用航空代表组成的JATR小组在最新的报告中也指出了上述问题。
根据FAA的相关规则，波音指定人员对某些项目的适航认证拥有FAA的授权，这一行为被称为委派行为。
委派行为在全球民用航空管理局实际运行中都是惯例。但是，委派并不意味着完全不监督。各国民用航空监管季候必须对指定人进行持续监督。为此FAA还成立了波音航空安全监督办公司（下称BASOO）。
波音公司表示，波音员工在通过一个严密的挑选流程后才会被指定为FAA授权代表。一旦被选中，他们会参加定期的FAA强制培训，并获得来自FAA的持续指导和监管。FAA制订了相关要求、政策和程序，以确保担当此工作的波音员工在作为授权代表发挥作用时可以代表FAA独立工作。现有的流程可以周全地对关于授权代表工作表现的任何担忧进行评估，同时FAA对每个“机构委任授权”的监管也包括确保任何关于授权代表工作表现的担忧可以被妥善解决。
然而此前美国政府的停摆让BASOO缺兵少将，从而导致BASOO的专家在B737MAX认证中参与有限。另外，BASOO工程师对B737 MAX的关键技术的经验和认知都有限。
同时，JATR小组还发现，MCAS系统认证缺乏自上而下的统一体系，认证文件都是零散的文档，缺乏完整集成文件。
波音认为，几十年来，FAA严格的监管推动了航空业不断提高的安全水平。在通过FAA认证流程的过程中，737 MAX达到了其严格的标准和要求。在研发过程中，波音向FAA通报了对MCAS所做的更改。FAA考虑了MCAS的最终构型和运行参数，认为它达到所有认证和监管要求。授权代表系统是FAA行使其监管职能的有力和有效方式，其有效性得到了美国及世界各地行业纪录的证实。
参与程度有限、认知不足、体系不完善，再加上波音公司对相关部门员工施加不当压力，这让保障安全的适航认证存在重大漏洞。
737家族又爆机身裂缝隐患
作为737家族的第四代机型，737MAX被爆出来的一系列问题关乎波音的未来。而代表波音现在的737家族第三代机型——737NG也被爆出安全隐患。
737NG家族是第二代737（737-300/400/500）的改进型，其中包含737-600、737-700、737-800、737-900。
该系列自1993年开始研制，先后在九十年代中期和新世纪初进入市场。是目前全球最畅销的机型之一。同时，737NG系列保持优良的安全率。
然而FAA的一纸文件打破了市场给737NG的信任。当地时间9月27日，FAA要求运营商针对部分波音737NG客机就机身的“结构性裂缝”进行检查，并要求在发现少量机身裂缝后，根据需要进行维修。波音随后表示，已就相关问题联系了运营商。
FAA指令下达后，各航空公司展开了排查。10月9日，美国西南航空表示，在对200家使用率的飞机检查中发现存在裂缝问题，已停飞2架波音737NG。巴西戈尔航空也表示停飞11架波音737NG。
当地时间10月10日，波音证实，全球航司对810架737NG飞机检查后，发现38架飞机存在结构性裂缝。这些飞机都将面临停飞。
同济大学航空力学学院教授沈海军告诉出行一客，这些裂缝出现在机身和机翼连接的主承力件（拨叉）上。这个地方一般被要求在退役之前不得出现任何问题。一旦出现问题将会出现不可预计的后果。此次出现裂缝问题或与金属疲劳有关。
如果要对这个地方进行维修，起码得耗时一个月以上。同时，维修难度高，成本不低。
波音表示，已向FAA通报了此问题，并与全球客户进行沟通以支持所需的检查。波音已经向所有新一代737客户提供了关于进行检查和报告结果的详细说明。公司还举办了多次客户沟通活动以确保所有的问题得到回答。
据了解，波音正在与机队中有检查结果特征的飞机的客户合作来制订维修方案，并提供必要的零件和技术支持。
波音737系列飞机交付总量已超10500架，其中737NG系列的交付量超7000架，可谓波音最为畅销的窄体机。现在，这个问题使波音再度面临信任危机。
太大而不能倒？
波音两名员工在2016年下半年已指出737MAX的MCAS系统存在问题的消息传出后，瑞士信贷和瑞银下调了该公司股票的评级。瑞银分析师迈尔斯-沃尔顿（Myles Walton）将评级从“买入”下调至“中性”。沃尔顿指出，FAA不会在11月对波音737MAX进行认证飞行，并于12月解除禁飞令的风险越来越大。
预计737MAX复飞时间将延续到明年1月。欧洲航空安全局（下称EASA）局长Patrick Ky表示，EASA将在12月中旬安排欧洲测试飞行员对波音737MAX进行飞行测试，预计最早将于明年1月批准737MAX恢复航班运营。
Patrick Ky进一步称，FAA和EASA解除禁飞令的时间应该相差数周左右。
波音方面在努力。波音已经进行了超800架次带升级软件后的测试，并于上周完成了一次飞机取证预演。公司还在9月30日成立了产品和服务安全组织，该组织将评审产品安全的各个方面。
伯柴认为，在上一个季度结束时，波音公司在账上有现金和现金等价物92亿美元，比一季度多出24亿美金。就在一年前，波音因盈利和现金交付方面表现强劲而傲视群雄。现在很多人都在谈737Max若能在年底或者是2020年年初复飞，波音或许能够度过现金危机，但问题是，波音收到了334亿美元的定金，这是悬在波音头顶的达摩克利斯之剑。如果禁飞时间超出预期，以至于波音不得不通过大幅减产、或者干脆停产的方式来节省现金的话，那么波音的供应商们可能会裁员，或者是在收入锐减的情况下想办法消化生产成本。
根据三季度报告显示，波音前三季度净利润为3.74亿美元，同比下滑95%。2019年前三季度波音交付了301架飞机，同比下滑47%，主要受737飞机交付下滑影响。年初至今，波音累计上涨约8%，同期道指涨幅约15%。
除此之外，波音宽体机产品787和777X也出现状况。波音计划自2020年末的后两年减产787。原计划在2020年交付的777X也将交付时间推迟到了2021年初。
在工程危机引发的财务危机可能之后，彰显出安全性危机、沟通危机和透明性危机——美国监管体系的严重失职和波音的沟通不畅导致波音737 Max客机的安全性大打折扣，波音公司未向FAA充分解释737 Max上一个至关重要的新系统是如何工作的，FAA也缺乏对波音这款新飞机的许多信息进行有效分析的能力，它严重依赖波音公司派驻的员工来保证Max的安全性，而在飞机研发过程中，波音代表FAA工作的员工有时会因“优先事项相互冲突”而面临“过度的压力”。
“太大而不能倒”是一个经济学上的概念，指当一些规模极大或在产业中具有关键性重要地位的企业濒临破产时，政府不能等闲视之，甚至要不惜投入公帑相救，以避免那些企业倒闭后所掀起的巨大连锁反应造成社会整体更严重的伤害。
金融危机过去十多年后，波音似乎又一次提出了太大而不能倒的问题。波音可能在短期内承担巨大的责任，远远超过了波音所拥有的和能够制造的。加之波音在高端制造业的地位，都把波音的命运推向未知数。在商业飞机和军用飞机领域提供咨询服务的美国蒂尔集团咨询公司副总裁理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）对出行一客表示，到目前为止，波音事件涉及的资金数量还未把波音推到“太大而不能倒”的境地，但若由于某种原因情况变得更为严重，那么美国政府是否介入以及如何介入将会变得更引人注目。
