本文来自微信公众号“电新邓永康团队”，作者：安信电新团队。本文观点不代表智通财经观点。
如何看待补贴后周期的电动车销量
摘要
政策支持力度不减，中长期定调“加速发展”：7月世界新能源车大会，国家领导定调中国新能源车行业进入“加速发展新阶段”。随着产业链的逐步成熟、市场化需求的启动，补贴政策的退出已是必然。中长期看，政策支持力度不会削弱，只是更多的从顶层设计角度对产业发展做出指导与托底。当前，2021-2023年双积分制修正意见稿已经出台，指引车企车型与战略规划，根据积分要求，2021-2023年销量下限预计在236、261、289万辆。此外，2021-2035年长期发展规划也在编制中，根据过往经验，产业规划的制定贴近市场现状，能够很好的激励产业链共同完成阶段性的目标，是指引行业有序发展的重要政策手段。
B/C端双管齐下，短期政策助力“冲量”：短期来看，刺激政策陆续出台，有望直接拉动下游需求。公共领域方面，出租车、网约车、快递用车等均为政策重点鼓励电动化领域，其中营运载客车辆新增及替换空间超230万辆、快递用车替换空间超千万辆。今年以来，北京、深圳的等多地市下发促进公共领域用车油改电政策，同时随着网约车平台竞争的白热化，近两年将成为车型重要投放期，有望在短期累积新能源汽车高需求。在私人领域方面，广深两地相继放开牌照指标，同时随着合资/外资车型的上市，更多层次需求将被激发。
目标有望实现，拆解全年160万辆产销：1）营运载客车辆（出租+网约）市场空间超过500万辆，预计带动52万辆的年需求量；2）C端私人消费考虑限购政策的放松，以及进入下半年旺季带来的增长，预计全年需求量可达90万辆；3）专用车考虑电动三轮车带来的替换增量，预计年需求量9万辆以上；4）客车每年贡献稳定需求量，约11.3万辆。合计来看，全年新能源车销量有望达162万辆，考虑后续各省市推广政策的出台，超过全年160万辆规划目标。
1、补贴渐退但支持力度不减，中长期定调“加速发展”
1.1. 政策定调：行业进入加速发展的新阶段
中长期定调：新能源车进入加速发展阶段。在2019年7月初的首届世界新能源汽车大会（WNEVC），国家领导发表贺信，提出“新能源汽车正进入加速发展的新阶段”。回顾上一次领导讲话是在2014年5月24日，在上汽集团考察时强调“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”。2014年亦是我国新能源汽车发展元年，当年实现年销量7.5万辆，同比增长317%；14-18年，4年销量复合增速102%。
到2035年，全球汽车产业基本实现电动化转型。在7月初的WNEVC大会上，除“加速发展”的中长期定调之外，在销量目标方面达成了以下共识：力争到2035年全球新能源汽车的市场份额达到50%，全球汽车产业基本实现电动化转型。
根据JATO Dynamics统计数据，2018年全球乘用车销量约8,178万辆，新能源乘用车销量为184万辆，渗透率约2.7%。BNEF预测，到2035年全球乘用车销量将达到9,500万辆；按照新能源50%的渗透率测算测算，当年新能源乘用车销量或将达到4,800万辆。这意味着着，2018-2035年间全球新能源乘用车销量CAGR将达到21%。
综合考虑当前的低渗透率（国内4.5%、全球2.7%）、汽车工业技术发展趋势及产业政策导向等内外部因素的高确定性，我们认为，新能源汽车是未来20-30年里为数不多的能够保持长期20%增长的高成长行业。
1.2. 定海神针：双积分制延续，考核要求趋严
7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），根据现行政策的实施效果，做出相应的规则修改，并制定了2021-2023年的积分考核标准。总体而言，这一政策的出台表明政府在补贴逐渐退出后持续支持新能源车的导向，政府的角色在减弱但不会消失。
此次积分制存在以下几大重点变化：
1、更新2021-2023年积分比例要求
2021-2023年，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年及以后年度另行公布。
2、车型积分计算方法趋严，强化能耗指标
纯电动乘用车方面，现行管理方法按照续航里程的积分计算公式为0.012*R+0.8，修正版减半，同时积分上限由5.0降低至3.4。
按续航里程划分区间来看，现行方案350km以上车型均可拿到5分/辆的上限积分，但经过修正后350-500km区间纯电动车型的积分实现差异化，而500km以上车型统一适用3.4分/辆的上限值。我们认为，这是对车型不断升级后，更加符合实际情况的合理修正。
根据19年第7批推广目录数据显示，续航里程在300km以上车型占比达到80%，其中400km以上车型占比提升明显，达到56%，较第6批次提升10pcts。预计至2021年，大部分车型续航里程超过500km难度不大。因此该方案将500km作为一个分界线，也体现了不盲目追求过高续航里程、更加注重整体性能提升的意志。
结合电耗系数指标，本次修正案亦有重要调整：现行管理办法的电耗调整系数分为三档：0.5倍、1倍、1.2倍；修正案调整为两档：0.5倍、1-1.5倍。
尽管上限由1.2倍上升至1.5倍，但是核算标准趋严。举例，按照现行方法，m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35可拿到1.2倍系数；修正版中，Y≤0.0093×m+0.33才可拿到1.2倍及以上系数。
3、低油耗乘用车企、纯新能源车企更有优惠
1）结转优惠：现行办法中规定“新能源车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源车正积分可以等额结转一年”。而在修正案中，2019年结转规定不变，满足一定条件的车企“2020年存在的新能源车正积分，每结转一次，结转比例为50%；2021年及以后，满足要求的企业可每年按50%比例向后结转”。需满足的条件二选一：1）企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%；2）只生产或者进口新能源汽车的企业。
2）核算数量优惠：本次文件新提出“低油耗乘用车”定义，具体指“综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车”。
在核算企业新能源车积分达标值时，低油耗乘用车可按照数量的0.2倍计算：
其中，i——乘用车车型序号；
LVi——第i个低油耗传统车型的生产或进口量
Vi——第i个非低油耗传统车型的生产或进口量
在核算企业平均燃料消耗量时，新能源汽车和低排放汽车可按照大于1倍的数量参与计算：
其中，i——乘用车车型序号；
FCi——第i个车型的燃料消耗量
Vi——第i个车型的生产或进口量
Wi——第i个车型对应的倍数
4、小规模企业在2021-2023年继续享有优惠
此次征求意见稿更新了2021-2023年小规模企业核算优惠，即对“核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业”，2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。
积分制鼓励低油耗和电动化，为电动车的发展设定下限同时保持技术中立。总体而言，积分制从燃料消耗量、电耗、续航里程对个指标对传统车、新能源车做出要求，体现政策鼓励低油耗、电动化；同时，积分制政策保持了对新能源车技术中立的态度，给予市场更多空间去选择适合自身技术路线的新能源发展路线。
简单假设2020-2023年间中国乘用车销量&进口量每年保持4%的增长，按照2021-2023年14%、16%、18%的积分比例，市场需要的新能源车正积分分别在339、404、472万分左右。燃油负积分方面，2016-2018年分别为143、169和295万分。考虑到燃油车正积分结转、考核标准趋严、新能源车占比上升等因素，我们假设21-23年负积分约250万分、单车新能源积分为2.5分，那么所需要的新能源车数量分别为236、261和289万辆。
从政策制定的目标来看，积分制的作用更多的在于对每年的产销量设定下限，而上限则取决于市场化的结果。
1.3. 长效机制：2021-2035产业发展规划编制中
2019年2月，工信部正式启动《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的编制工作，延续对2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。
2012年的规划对新能源车发展起到了至关重要的作用。2012年我国新能源车产销分别为1.25万辆和1.28万辆，到2018年产销分别达到127万辆和125.6万辆，到2020年则有望突破200万辆。我国新能源汽车产业实现从无到有、从有到大的飞速发展，《规划（2012～2020）》以及后续出台配套的一系列政策发挥了重要作用。根据中汽中心研究结果，在过去10年我国新能源汽车产业发展中，政策因素的影响作用占比高达54%。
1.3.1. 《规划（2012-2020年）》带来了从0-1的高速发展
回顾上一阶段，《规划（2012-2020年）》确定了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化的方向。规划发布以来，新能源汽车实现从0到1的快速发展，阶段性目标也实现了较高的完成率：
1）规划设定了2015年新能源汽车累计产销50万辆，2020年累计产销量超过500万辆的目标。截至2015年底，我国累计实现新能源汽车产量、销量分别为44.9万辆、43.6万辆，完成率约90%。
截至2018年，我国累计产销量分别达303.1万辆、297.6万辆，距离2020年500万辆目标有200万辆的差距，完成压力不大。因此，2012年至今，我国的新能源车产销率基本按照规划指引在达成，且在后程发力明显，有望大幅超过2020年的累计产销目标。
2）规划提出，到2015年纯电动乘用车、插电式混动乘用车最高车速不低于100km/h，纯电驱动模式下综合工况续航里程分别不低于150m和50km；动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
从2015年11月发布的第6批免征购置税新能源汽车车型目录来看，38款入选纯电动乘用车型，有37款续航里程均超过150km，最高达到300km；9款插电式混动乘用车纯电模式下的续航里程均超过50km，最高达到70km。
2017年4月，工信部、发改委、科技部等三部委发布《汽车中长期发展规划》，对新能源汽车发展做出进一步指引，提出：
1）到2020年，新能源车产销达到200万辆；动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/Kg；系统比能量力争达到260Wh/kg；成本降至1元/瓦以下。
2）到2025年，新能源车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350Wh/kg。
可以看到，这一版规划在前一版基础上，针对现行情况做了部分修正，但大方向不变。其中“2020年生产能力达200万辆”修正为了“产销达到200万辆”，表明对我国新能源汽车消费市场发展的信心与持续推进。
此外，动力电池在比能量和成本方面的规划目标亦有所调整。其中比能量要求由“2020年模块比能量300Wh/kg”修正为“单体比能量300Wh/kg”，相对有所放松；成本则从“2020年模块成本降至1.5元/瓦之下”修正为“2020年系统成本降至1元/瓦以下”，要求大幅提升。
1.3.2. 新规划为中长期高质量发展保驾护航
在2019年7月的WNEVC大会上，工信部部长辛国斌再次强调发展规划的重要性和编制进度，明确指出《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》是面向新时代而制定的，是要以新能源汽车高质量发展为主线，探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高也提出了其面向2035年的新能源汽车技术路线展望，重要内容包括：
1）动力电池需求：交通工具的全面电动化（包括汽车、船舶等）、储能市场的大规模爆发会使得动力电池的需求超过预期。乐观预计2027年全球动力电池产量将达到1万亿Wh；中国锂电池万亿Wh需求量有望比原计划的2030年提前2-3年实现；
2）纯电动汽车市场化路线：2019-2025年，政策与市场双向驱动电动车发展；2025年将是技术和性价格等全方位突破的关键转折点，电池价格有望降至100美元/kWh（人民币650元/kWh）以下；2035年起，电动汽车将进入智能化新时代；
3）技术路线：纯电型插电式混合动力车在长途行驶中具备广阔前景；燃料电池汽车更适合商用车，尤其是在长途大型高速重载方面对柴油机的替代；
4）充电方式：慢充为主、结合基于储能的快充补电解决充电瓶颈问题。
2012-2020年是新能源汽车行业的起步期和高速发展期，政策在其中起到了极为关键的作用。随着补贴的退出，从2021年开始市场化的作用将凸显，行业将呈现“政策与市场并行驱动”的现象。随着2021-2035年规划的拟定与后续发布，我们有理由相信，新能源汽车行业的发展将步入高质量发展的新阶段。
2、B/C端双管齐下，短期意在“冲量达标”
2.1. To B端：公共领域用车电动化加速
To B端车辆包括出租车、网约车、公交车、公务车、物流车等，是政策能够直接达到推广驱动的环节。其中公交车在前期补贴政策和地方政府的推动下，新能源渗透率从2014年的13.1%提升至2018年的89.6%。当前运营类车辆（出租车、网约车）、载货车辆将成为接力公交车的又一大存量替换市场。
2.1.1. 出租车—深圳模式料将被复制
运营端历来是政策可以直接奏效、快速推动的环节。太原是最早实现出租车全面电动化的城市，2016年，太原仅用时10个月，就将全市8292辆出租车全部更换为纯电动汽车。之所以能够在短时间内实现完全的替换，主要在于太原市政策采取多项支持措施降低出租车的更换成本。其中，在车辆购置方面，按国家、省、市1:1:2的补贴比例实施补贴；在用电价格方面，太原市执行大工业电价（峰时0.7640元/度、平时0.5292元/度、谷时0.3109元/度）。
深圳推广力度最强，2018年已实现出租车全面电动化。作为我国“节能与新能源汽车示范推广”13个试点城市之一，深圳早在2010年起便开始了“油改电”进程。历时8年，于2018年底基本实现出租车全面电动化，累计推广新能源车超过12万辆。这一成果的背后离不开地方政府的大力支持，推广引导、指标奖励、财政奖励等多种组合拳提升运营企业油改电积极性。
“深圳现象”能否复制？——总结深圳的成功经验，主要几点在于：
1）顶层设计完善，及时发布推广政策。深圳于2009年、2015-2018年关键时点陆续印发新能源汽车推广和财政支持政策，并针对出租车专门制定发布了《关于2017—2020年度纯电动巡游出租汽车推广应用工作有关事项的通知》等，规划阶段性推广目标，逐步推进当地出租车油改电的进程。其中，18年4月发布的政策将全面电动化时间从2020年提前至2018年，仅8个月时间，深圳市新增及替换了约0.8万辆出租车，渗透率从65%提升至99%。
2）奖励措施到位，直击重点。深圳市政府给予出租车的纯电动化多种奖励手段，包括经营权指标奖励、运营范围奖励、经营年限奖励、推广应用/购置/使用补贴等。并且针对满足一定条件的提前更新、规模更新、全部更新的出租车辆，给予更高的经营权指标奖励。一方面，购买及使用环节的补贴、经营年限的延长有效降低运营企业的成本；另一方面，经营指标的奖励有利于提升车企积极性，打破运力固化的格局，营造更优的市场竞争环境。
3）配套设施同步发展。出租车运营企业、司机不愿意将燃油车替换为纯电动车的主要原因之一在于纯电动的车续航里程，以及充电问题。深圳市政府在明确2018年出租车全面电动化目标后，快速协同制定了当年全市新增6100个快速充电桩的建设任务及分工，并自主开发APP定期更新充电桩分布信息。截至2019年初，深圳市共建成供巡游车使用的快速充电桩1.26万个，车桩比达1:2。
打赢蓝天保卫战，北京发布出租车电动化奖励政策。2017年，环保部曾印发《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》要求，提出北京市新增出租车应全部更换为出租车。地方层面，北京市于2018年9月发布《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出2020年新能源车40万辆保有量目标，但并未对出租车进行相关指引。直到2019年7月，北京市政府正式发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，对2020年以前将符合要求的出租车更新为纯电动汽车的经营企业给予上限为7.38万元的奖励，出租车电动化步伐加快。
从补贴力度来看，北京给予的补贴强度与深圳基本相当。对比深圳于17年发布的推广应用通知，不考虑国补与地补，深圳给予运营企业的使用环节补贴和推广应用补贴合计上限为7.58万元，两市差异不大，都给予了较强的补贴力度。不同之处在于，深圳对于提前更新的出租车辆给予了明确的更高的奖励，北京市的奖励范围则为“2018-2020年到期报废的巡游出租汽车”、“使用车辆奖励指标购置的纯电动巡游出租汽车”，但同时也留了一个模糊窗口“经市政府批准更新的其他巡游出租汽车”。
从电池技术来看，北京的政策充分考虑了出租车的运营需求。换电更多地考虑了北京市提出了更新的出租车辆“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”的要求，一方面更符合北京的地情（面积大、单程里程高，仅靠充电可能花费不少时间），另一方面也增加了司机的自主选择性，提升其对对纯电动车的接受度。
从使用便利来看，北京仍需要加强充电基础建设。北京市在18年10月出台了《关于实施2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施考核奖励实施细则》的通知，截至2018年底，全市公共充电桩数量为3.2万个，以北京市6.8万辆的出租车计算，车桩比约1:2.3。这一比例略低于深圳，但在全国31个省市中排名第二。
深圳与北京的示范效应正在全国范围加速。除北京外，多个地市也都于近两年发布了相关出租车油改电推广方案。18年5月23日，广州市交委发布《关于加快新能源出租车推广应用的通知》，规定从18年起广州市各出租车企业更新或新增的巡游出租车中，纯电动汽车比例不低于80%，且逐年提升5个百分点，至2022年底全面实现新能源化；6月27日，南宁首批300辆纯电动出租车正式投放使用；9月，上海出租车市场首次引入纯电动车型等等。
2.1.2. 网约车—新运力投放以新能源车为主
网约车快速发展，电动车型大量投入市场。除出租车外，网约车的出现极大的解决了出租车运力不足的问题，近年来取得了快速发展，成为运营车的一大主力。2017年，滴滴平台上运营的网约车共145万辆，其中新能源车26万辆，占比18%；2018年，网约车运营数量增加至187万辆，新能源渗透率持续提升。根据其规划，滴滴将在2020年投放100万辆电动车。
此外，车企也开始抢滩布局网约车，包括首汽约车、曹操专车、T3出行、享道出行等在内的车企网约平台在2018下半年起陆续投放新车，其中新能源车型为绝对主力。
对于车企和以滴滴为代表的网约车平台而言，选择新能源车型既有政策推动的因素，也是出于自身战略的必然性选择：
政策方面，截至2018年12月，全国有234个城市出台了网约车细则，覆盖率70.5%。多数厂商鼓励使用新能源汽车，以深圳、惠州、佛山、昆明 为代表的城市强制要求使用新能源车。
此外，当前各城市对于网约车的合规化要求明显收紧，旧运力的退出将加大以新能源车型为代表的新运力投放。2018年以来，网约车监管政策明显收紧，18年9月，交通运输部发布《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，将在2018年12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，并基本实现网约车公司、车辆和驾驶员合规化。根据交通部数据，截至2018年底，全国大约拥有3,210万辆网约车（包括全职和兼职），其中只有17万台车、34万人取得了网约车驾驶员资格证和网约车运营证，合规率仅有0.5%。
从战略选择角度看，新能源车对燃油车的替代已成确定性趋势，车企通过网约车平台投放自有品牌，一方面是为了抢占新能源车广阔市场，另一方面也在无形中形成推广作用，促进自身品牌的销售。对于滴滴等第三方平台而言，电动化、智能化、共享化与大数据的结合，或许才是其最终的版图构想，因此发展新能源运力在战略层面亦是其必然的选择。
2.1.3. 专用车—存在巨大的替换潜力
从市场空间看，专用车的替代空间远超营运用车，随着车型的升级，未来的替换潜力也最强。截至2017年，我国仅专用载货汽车保有量就有466万辆，近年来保持稳定增长。
政策方面，新能源物流车通常享有路权优惠。2019年7月，北京市召开人大常委会，会议提出：计划在19年10月底前，制定出台“快递、外卖等行业使用车辆管理办法”，用合法规范的新能源汽车逐步替换现有的快递电动三轮车，并建立外卖车辆运营管理黑名单。该政策如果实施，将是政策效用更为直接的强制性政策。根据测算，当前北京共有5.7万辆快递三轮车，若全部替换为新能源汽车，未来2-3年或可贡献2万辆的年均增量。
实际上在2019年3月，深圳就发布了《深圳市特殊行业电动三轮车过渡期管理方案》，给予快递、环卫行业电动三轮车两年过渡期。过渡期后，所有快递配送、环卫作业电动三轮车将被取缔，转为采用“2+4”模式（两轮电动自行车+四轮新能源微型货车）实施末端配送和环卫作业。
广州管理部门也有此意向。在2019年4月，广州邮政管理局与公安局联合召开邮政快递专用电动三轮车规范化管理全市推广启动大会，提出在对电动三轮车规范管理的基础上，鼓励企业同步于加快物流运输模式的升级，更新使用大运量的新能源运输车，逐步减少对电动三轮车的依赖。
从全国范围看，根据国家统计局数据，2016年我国电动三轮车社会保有量达5000-6000万辆，当前年销量在800-900万辆左右。因此如果将电动三轮车全部替换为两轮或四轮新能源车，未来市场空间极大。
2.2. To C 端，限购放开激发私人需求
2.2.1. 国内外车企加大燃料电池汽车布局
2019年6月，发改委、生态环境部、商务部印发《推动重点消费品升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，着力提出要增强新能源汽车的推广力度，重点内容包括：
1）加快发展使用便利的新能源汽车。鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源汽车产品。
2）坚决破除乘用车消费障碍。已实施限购的地方政府应加快由限制购买转向引导使用。
3）大力推动新能源汽车消费使用。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。
4）加快更新城市公共领域用车。加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，2020年底前大气污染防治重点区域使用比例达到80%。鼓励地方加大新能源汽车运营支持力度，降低使用成本。
历次汽车消费提振效果显著。2009年以来，国家为了扩大内需，促进消费提振经济，先后多次出台促进汽车消费方面的政策，包括减征购置税、汽车下乡、老旧汽车报废补贴、节气汽车购置补贴等多重手段。我们复盘了国内乘用车近10年的销量同比增速，发现历史上每次政策的颁布，均会显著提升乘用车的增长速度。
限牌政策在很大程度上制约了整车终端的销量。出于控制汽车保有量、减轻道路交通压力的目的，北上广等多个一二线城市出台了各自限购限牌政策。上海从1994年开始执行车牌拍卖的变相限购方式，是国内首个执行乘用车限牌的城市。2011年起，北京、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳、海南等地陆继开始执行限牌政策，严格控制新增传统燃油车的上牌数，对新能源汽车只有北京进行限号额度的限制。
广州、深圳两地在今年6月份首先实施限购松绑。其中，广州从2019年6月至2020年12月，将增加中小客车增量指标10万个（原定每年配置额度为12万个）；深圳自2019年6月起，在原定每年8万个配额指标的基础上，2019、2020年每年新增4万个，并平均分配到每月。
新能源限购政策全面取消，主要变化在于北京市场。目前全国只有北京市对新能源汽车采取明确的限购政策且只有纯电动车才能拿到新能源车号牌。2018年北京共有汽车保有量602万辆，新增需求33.1万辆，只提供4万燃油车+6万新能源汽车的新增上牌指标。截止2019年2月，新能源车有效个人指标申请编码44.36万个，中签后需排队至2027年。
2.2.2. 车型决定最终需求
牌照推动力弱化，需求逐步市场化。2019H1北京、上海等主要的六大限购城市购买乘用车辆占比为40.67%，下降趋势明显; 同时，非限购市场需求持续增加。牌照政策对产销的推动力逐渐弱化，转向市场需求驱动为主。同时，我们也能看到新能源乘用车销量结构优化趋势明显，消费者最为关注的A级以上车型占比从2017年的36.5%已经提升到Q2的72%。
对于消费端而言，限购政策的放开实际上是为消费者增加了一项选择权，政策的实施效果、是否选择购买很大程度上取决于消费者对品牌、对新能源车型的接受度。本质上看，汽车作为耐用消费品，消费者是愿意为品牌、为品质性能、为个人偏好等提供价格溢价的。“平价”对于新能源车行业来说，是一个伪命题。
从燃油车的发展来看，消费者对外资/合资品牌认可度高。从2018年我国乘用车销售情况看，销售量排名前10的车企中有7家为中外合资车企。而按车型来看，销量排名前10的车型中合资品牌占据9席，大众朗逸以50.4万辆排名第一。显而易见，我国消费者对于外资、合资品牌车型通常具备较高的认可度。
新品出现有望激发消费者的新一轮需求。2019年是合资车型上市的元年，根据各车厂发布的车型推出计划，初步统计广汽丰田、一汽大众、上汽大众、一汽丰田等多家知名合资车企均有新车型推出，囊括PHEV/EV、SUV/轿车、A0/A/B级等，满足不同层次需求。
国内自主品牌也纷纷瞄准主流需求领域。现在大多数客户的需求已经从A00级紧凑型过渡到中级以上的车型，车型空间增大逐渐受到追捧。再考虑消费者对于续航、外观设计、品质、定价等多因素的考虑，我们认为2019年下半年的车市中，中级及以上、定价在10-20万元之间、续航里程300公里以上的车型有望涌现出爆款车型。国内自主品牌的企业，也在不断升级车型或推出新平台，瞄准这一主力消费区域。
3、不可能完成的任务？——“160万辆”产销拆解
回顾上半年，根据中汽协数据，我国共实现新能源车销量61.7万辆，同比增长49.6%。其中乘用车56.3万辆、商用车5.4万辆。分月份来看，出于抢装，3、6月份是销量高点，分别达12.6万辆和15.2万辆。
若要达成全年160万辆产销目标，下半年销量需要达到98.3万辆，同比增速16.5%。根据中汽协最新数据，7月新能源车销量为8万辆（YoY -4.7%），其中乘用车6.7万辆，同比减9.4%、环比减51.4%；商用车1.3万辆，同比增29.6%，环比减11.3%。商用车中，客车因补贴过渡期延长一个月导致抢装，贡献了主要销量。
根据产业链8月排产情况，预计终端销量环比可恢复10-20%。取中间值，按照乘用车和专用车环比增15%、客车恢复至5月0.3万辆水平测算，8月产销预计在9.6万辆。因此，9-12月份的销量目标在80.7万辆，同比增速23.7%。这意味着，最后4个月的单月销量要达到20万辆，听起来像是不可能完成的任务，但通过下文中我们的拆解，这一目标是完全可以完成的。
3.1. 乘用车：C端90万辆+B端52万辆
C端全年需求量有望达90万辆。首先参照18下半年表现，2018H2乘用车65.4万辆的上险量中，运营牌照车辆有14.7万辆，占比22%；不考虑跑运营的私人牌照，C端消费需求量为50.8万辆。
2019上半年，非营运车辆的上牌数为36.8万辆，同比增长50%。下半年为车市传统消费旺季，销量一般高于上半年。同时考虑到上半年存在“国五”换“国六”的挤出效应，新能源车C端私人消费仍然实现50%增长，全年给予20%-30%的同比增速是合理的。在这样的假设下，不考虑政策施加的外力，全年基础C端销量有81-85万辆。
在此基础上，限购城市的C端需求考虑政策变化，由于今年下半年广深两地牌照指标的放松，预计可带来3-5万辆的新能源乘用车增量。因此预计C端全年需求量有望达90万辆。
B端需求有望达到52万辆。从B端营运需求量来看，19上半年运营类车辆的上牌数达到17万辆，接近18年全年水平。在测算下半年空间时，首先对出租车的替换空间、网约车的增量空间做一个预测。
1）出租车：根据交通部数据，18年全国出租车保有量为138.9万辆，新能源车渗透率不足10%。2019年下半年，确定性的增量来自于给予出租车油改电鼓励优惠的地区。以北京为例，当前北京市共有出租车6.8万辆，其中新能源车约5000辆，占比7.4%。若剩余的6.3万辆车在2-3年内替换完成，那么每年的新能源车需求量在2-3万辆。
剩余省市（除北京、深圳外）共有出租车保有量130万辆（燃油车超过120万辆），假设在未来5年内完成替换（出租车使用年限大概在5年），那么年均替换量约23.4万辆。
2）网约车：由于网约车的保有量难以找到权威统计数据，因此本文测算如下：深圳市拥有出租车2.2万辆、合规网约车4万辆。考虑到深圳的合规化运营最为规范，因此可以认为网约车的数量为出租车数量的1.8倍。全国范围，2018年出租车数量为139万辆，对应网约车数量预计在250万辆。加上139万辆出租车，合计营运车辆389万辆。
参照国外主要国家/城市的人均营运车次，亚洲城市包括新加坡、东京的人均营运车次分别为36.5和38.4；欧美发达城市包括纽约、伦敦、巴黎的人均营运车次分别达到了78.5、82.3和75.8。中国当前的人均营运车次为27.9（出租车+网约车），保守按照亚洲地区37人次的平均值预计，合理运力在516万辆左右，即还有约127万辆的增量空间。
18年以来，我国网约车市场涌现出多家平台，市场竞争愈加激烈。因此从战略上讲，各平台将加速投放车型以尽早抢占市场。不考虑存量市场的替代，按照127万辆增量网约车在5年内完成投放的假设，每年预计将投放25.4万辆。
通过以上测算，出租车和网约车合计19年约有51.8万辆的增量空间；扣除上半年17万辆的新上牌车，下半年B端营运车依然有34.8万辆的空间。
总计来看，乘用车全年需求量有望达142万辆。
3.2. 专用车：全年销量预期9万辆
根据合格证数据，2019年1-6月我国专用车共实现产销1.5万辆，同比增长87%。从历史数据看，专用车在下半年通常会有大幅度的增加，因此全年预计应有约6万辆的规模。
在此基础上考虑增量：
若北京在今年出台快递用三轮车的电动化政策，年需求增量在2万辆；深圳当前拥有电动三轮车约1.6万台，政策给予两年过渡期进行替换。假设按照1:1的比例替换成两轮车和四轮车，那么对于新能源四轮车的需求增量约0.8万台。不考虑其余省市可能后续出台的政策，全年专用车需求量预计在9万辆以上。
3.3. 客车：城市公交为主，有望与18年持平
我国新能源客车需求以城市公交为主。近几年，城市公交替代柴油车的需求持续大增，为具有零排放、适合中低速特点的新能源客车发展带来了巨大的市场机会。2017年，城市公交在我国新能源客车销售中的占比从67%上升到94%，长途公路客运和非营运的占比大幅下滑。从2018年度和2019年上半年的上牌情况来的，城市公交仍是新能源客车的主力需求。因补贴的性价比下降，非公交以外的市场拓展短期仍有较大压力。
根据国家统计局年鉴，到2017年末我国在运城市公交车总量为58.34万辆，每万人拥有公交车量为4.2辆左右。按住建部标准，中小城市每万人拥有7标台，特大城市住建部建议标准是11标台。从人均拥有量来看，城市公交车仍有较大的缺口，再考虑存量替代和更新需求，未来较长时间内城市公交领域的新能源客车需求仍能保持稳定。2019上半年，新能源客车上牌数为3.8万辆，同比略降0.8%。考虑新能源客户的主要应用场景，我们预计全年销量与18年持平，那么贡献销量约11.3万辆。
综上分析来看，在考虑当前已经出台的地方推广政策下，全年的新能源汽车销量有望达到162万辆，超过全年160万辆的目标。若考虑后续各省市可能出台的消费刺激性政策，产销有望进一步推高。
从节奏上来判断，我们认为8月行业基本面见底，9月销量环比复苏。从产销数据来看，2019年1月份和3月份抢装行情明显，2月份由于春节假期同比增速有所放缓。6月份仍存在一定程度的抢装以及“国五”换“国六”的消费透支影响，我们认为2019年7-8月仍是行业的短暂低迷期。随着燃油车促销结束、新车型推出及Q4传统新能源车销售旺季到来，面临着补贴退出进入倒计时，整车企业冲量打品牌抢份额的意愿强烈，我们认为9月份新能源车产销将开始大幅上行。
