智通财经APP获悉，Uber(UBER.US)的IPO估值可能从传言的1000亿美元下调至800 - 900亿美元，这意味着投资者的买盘不如预期的那么好。
分析师表示，并不感到意外，如果估值进一步下跌，也不会感到意外。无论是在首次公开发行之前还是之后，这只股票的估值都可能大幅下跌。
Lyft(LYFT.US)和Uber(UBER.US)这两家长期亏损的公司，在公开文件中都没有试图解释它们将如何赚钱。如果他们的律师不让他们以书面形式做出任何此类预测，也是可以理解的，因为一旦这些预测未能实现，或当这些预测未能实现时，他们的股东们会提起诉讼。
Uber的收入增长速度并不像管理层希望投资者相信的那样快，而他们却像典型的互联网公司一样疯狂地烧钱。在几乎所有方面，Uber看起来都比Lyft更危险，后者已经比其IPO价格下跌了20%。
Uber的增长速度比Lyft慢，亏损得更多，Lyft上市后的困境明显抑制了投资者对Uber的热情，而Uber又进一步推低了Lyft的股价。这一反馈循环只是表明，这两家公司的估值只有在相互比较时才有意义，而对基本面或市场其他方面则没有意义。
Uber惊人的亏损及不断下滑的增速
Uber的2018年营收为112.70亿美元，总成本支出143.03亿美元，运营亏损为30.33亿美元，相比上年同期亏损40.80亿美元有所降低。但整体业务的增长速度明显放缓：打车业务2017年增速为95%，2018年下降至33%。
据Uber自称，他们仍处于起步阶段，预计包括个人出行、食品配送和货运的潜在市场将高达12万亿美元。而世界银行估计，2017年全球GDP约为80万亿美元。
但事实是，Uber的收入增长率从2017年的106%下降到了2018年的42%。分析师表示，即便是这个数字也夸大了Uber的增长，因为它没有计入司机获得的额外奖励。2018年，剔除司机激励因素的Uber核心平台净营收调整后仅增长39%，而在18年第四季度，其实际营收环比下降。
今年第四季度，Uber的总预订量(用户在该平台上花费的总金额)增长了11%，但核心净收入下降了1%。
令人担忧的“take rate”将继续下降
2018年全年，Uber的take rate一直在稳步下降。take rate指的是经核心平台调整后的净收入占总预订量的百分比。图2显示，该公司的take rate从一季度的22%下降到第四季度的18%。
2018年Uber take rate的下降与2017年形成鲜明对比，2017年Uber的take rate从19%上升到22%。
不难看出是什么导致了这种逆转。2017年，Uber试图减少司机的补贴，加上一系列导致#DeleteUber运动的公关灾难，把乘客和司机都推向了Lyft等其他平台。根据Second Measure的数据显示，Uber在美国拼车市场的份额从2017年初的82%下降到了年底的71%。
美国的拼车市场并不是Uber唯一的损失。在国际上，该公司近年来被迫在中国、俄罗斯和东南亚地区妥协。
Uber对乘客和司机的额外激励措施帮助遏制了市场份额的流失——2018年，其国内市场份额从71%下降到67%，降幅较小。尽管Uber努力改善自己的形象，但在消费者心中，Uber品牌的声誉仍比Lyft差。根据最近的一项研究表明，在计入所有相关成本后，Uber司机每小时的收入仅为9美元左右，这也是为什么该公司的签约司机最近在洛杉矶举行罢工。
鉴于这些持续不断的斗争，Uber表示，“由于我们的目标是减少司机的激励，以改善我们的财务业绩，我们预计司机的不满情绪将普遍上升。”
如果不减少司机的补贴，Uber无法实现盈利，但如果它试图压榨司机，它将失去市场份额。随着美国薪资水平以10年来最快的速度增长——低收入者的增长速度甚至更快——Uber在2019年的市场占有率很可能会进一步下降。
Bolt等欧洲公司已经证明，运营拼车应用程序是有可能盈利的，但是不可能在全球市场上都占据主导地位。分析师提出，Uber可以是一家大公司，也可以是一家盈利的公司，但不能两者兼而有之。
Uber没有真正的竞争优势
Uber不断下滑的市场份额和take rate凸显了该公司面临的核心问题:它没有真正的竞争优势，无法获得持续的高投资回报率。看好Uber的人会反驳这种说法，该公司的规模赋予了它一种网络效应，将带来长期竞争优势。
Uber甚至明确提出了这一主张，“我们的战略是在每个市场建立最大的网络，这样我们就能产生最大的流动性网络效应，我们相信这将带来利润优势。”
Uber认为，随着用户基础的增长，它将获得相对于其他竞争对手的竞争优势。乘客更想要使用一个有很多司机的平台，这样可以减少等待时间，而司机想要使用一个有很多乘客的平台，这样他们就能获得更多的收入。理论上，通过规模最大化，Uber的网络相对于其他竞争对手应该具有可持续的竞争优势。
实际上，Uber每年亏损数十亿美元，市场份额也在下降。分析师认为，网络规模效应对拼车空间没有太大影响的主要原因有两个:
首先，低切换成本：司机和乘客都很容易使用多个拼车应用。约70%的司机同时为Uber和Lyft工作，而Juno等规模较小的服务也很容易借助这一网络实现增长。对于这些平台的用户来说，唯一涉及的切换成本是关闭一个应用程序和打开另一个应用程序所需的时间。换车成本对司机来说也不重要，尤其是对新的拼车应用来说。
其次，没有规模效应：Lyft和Uber的大部分用户都来自同一个城市。事实上，Uber透露，其24%的预订来自五个城市:纽约、旧金山、洛杉矶、伦敦和圣保罗。拼车行业的本地化意味着，他的竞争对手可以通过专注于一个城市而打入市场。如果一家初创公司能够在一个城市吸引到足够多的乘客和司机，那么Uber在全球是否拥有一个优越的网络并不重要。
Uber估值几乎不可能合理
随着Uber IPO的临近，该公司正忙于寻找合适的方法来证明其800多亿美元的估值是合理的。他们目前的策略是吹捧其自动驾驶汽车部门。据媒体报道，Uber正在与软银和其他投资者敲定一项投资协议，Uber的自动驾驶汽车部门的估值将超过70亿美元。
Uber希望通过兜售自动驾驶汽车的承诺，分散投资者对其巨额亏损和增长放缓的注意力。然而，分析师认为没有理由相信他们在这个行业有优势和赚钱的机会。事实上，Navigant的分析显示，Uber在自动驾驶领域远远落后于通用汽车的Cruise和Waymo等领军企业。
分析师认为，Uber实现盈利的最合理途径是，设法在其各个市场与竞争对手形成双头垄断/寡头垄断，就像航空业在整合后一样。
假设Uber能在明年年底前实现8%的税前利润率(目前的税前利润率为-24%)，那么该公司未来7年的年复合收入必须增长40%，才能证明其估值是合理的。
在这种情况下，Uber必须在2025年实现1190亿美元的收入。按其第四季度的take rate计算，这相当于6500多亿美元的总预订量。然而，根据高盛的估计，到2030年，全球拼车业的总规模将只有2850亿美元。
与Lyft一样，Uber估值的上限是其打造平台所需的资金。该公司自身的盈利前景很渺茫，所以它最好的机会是与Alphabet这样开发自己的自动驾驶技术的更大公司合作，或被后者收购。
其实可以用少得多的资金建立相当于Uber的网络。看看欧洲的Bolt就知道了，它只花了1亿美元(实际上是在赚钱)来建立一个比Lyft更大的用户群。
