本文来自微信公众号“雷锋网”，作者大壮旅。
在前不久的特斯拉(TSLA.US) Autonomy Day 活动上，特斯拉 CEO Elon Musk 又立了新的目标。他不但要尽快实现全自动驾驶，还要“空手套白狼”，在帮助车主“榨干”自己电动车剩余价值的同时，为公司拿到一笔可观的服务费分成，这就是特斯拉的自动驾驶打车服务“Tesla Network”。
从主题演讲透露的信息来看，Musk 的计划相当激进，而且他还把这个项目当成了特斯拉未来规划的核心。
虽然许多人非常看好“Tesla Network”的未来，但 Musk 显然比这些人更为乐观。
在主题演讲中，特斯拉还帮车主算了算账。Musk 指出，只要同意将自己的车辆编入特斯拉的打车网络，每年最多能净赚 3 万美元。对于起价才 3.5 万美元的 Model 3，这简直是一本万利。
此外，特斯拉还表示公司愿意回购在打车网络服役三年的车辆，随后再次编入车队以赚取更高额的利润。
特斯拉认为，想实现这样的效果，电池寿命就必须经得住 100 万英里的考验，而现在的特斯拉电动车设计使用寿命为 30-50 万英里。
不过，Musk 预计自家电池组 2020 年就能实现 100 万英里的设计使用寿命，而且别忘了，Model 3 换一次电池模块也就 5000 到 7000 美元。
数据显示，阳光明媚且全年无恶劣天气的加州，其平均寿命为 19 年，行驶里程 20 万英里。在纽约，平均寿命则仅有 5 年，行驶里程 30 万英里。
显然，将车辆寿命大幅延长，同时拉低使用成本是特斯拉的必由之路。
特斯拉都给出了哪些数字？
Musk 给出的第一个数字是运营成本，每英里仅为 18 美分。
需要注意的是，特斯拉在估算这一数字时已经相当保守，它居然用了 50% 的车辆空置率，而事实上纽约的出租车只有 38% 的时间没有乘客。此外，大多数研究还显示，自动驾驶化的出租车能将空置时间比例缩小到 15%。
第二个数字是服务价格，特斯拉“猜测”自己能将打车价格拉到 1 美元/英里，这样的低价不但能为车主赚钱，还能给特斯拉这个车队管理者留下充足的利润空间（它们抽佣金的比例是 25-30%）。
与其相比，Uber 现在的收费每英里为 2 或 2.5 美元，但如此高价下 Uber 依然难以盈利。
不过，Musk 相当“小气”，Tesla Network 不会接入 Uber 或其他打车网络，而且特斯拉的合同要求让人有点不舒服，你会感觉自己无法掌控自己的车辆，而这种失控感相当可怕。
当然，如果 Uber 能和特斯拉达成协议，它也能一次性购买大量 Model 3，打造自己的自动驾驶车队，不过价格能不能干过特斯拉就不一定了。
作为当下打车行业第一品牌，恐怕 Uber 不会就此拾人牙慧，它还是要自行开发自动驾驶系统来守护公司的未来。在 IPO 前，Uber 自动驾驶部门刚刚拿了 10 亿美元投资。
在主题演讲中，Musk 还信心十足地表示，到 2020 年全球会有 100 万台搭载了全自动驾驶硬件的特斯拉电动车，只需一个软件推送，它们就能即刻“满级”，就像“打个响指”那么简单。
特斯拉预计，加入打车网络后每台车每年平均要服务 9 万英里，假设一套电池组真能跑 100 万英里，这台车就能帮车主赚 11 年的钱，绝对的回本神器。
不过，9 万英里这个数字定的可能有点高，因为纽约出租车平均每年才跑 6 万英里，而且许多车可是三班倒不停工作的。
对于普通 Uber 司机来说，一年跑 5 万英里的更是少之又少。想达到每年 9 万英里的行驶里程，恐怕车主自己用车时都得等会了。
除此之外，Tesla Network 的车辆保有量也相当重要。因为人们的出行需求总是有上限的，车队中车辆越多，单车收入就越低。
运营方式
想要实现这个目标，特斯拉首先得先帮助用户升级到全自动驾驶，同时得到监管部门的批准。
Musk 对全自动驾驶还是很有信心的，不过他也承认想让监管部门点头得多花点时间。好在，他认为监管者会迅速为某些城市开绿灯，也许明年就会有突破口出现。
根据特斯拉的设想，最初的打车网络中车辆还是有方向盘的。这就意味着如果有危险，乘客还能及时介入救自己一命。不过，随着技术的进步，未来打车网络中所有车都会移除方向盘和油门、刹车踏板。
需要注意的是，Musk 预计参与城区运营的车辆大部分为特斯拉自有车辆，而郊区服务则大多数由私家车撑起。
在这个价格天平上，特斯拉自有车辆和私家车可不同。
据雷锋网新智驾了解，首先，私家车主需要自己买车、买保险、交停车费并承担车辆贬值，不过私家车的运营成本明显要低上不少。至于特斯拉的自有车辆，其主要优势在于养护成本和抽成。
到底有多少人愿意把车送进 Tesla Network？
这是个开放性问题。这样做意味着你让渡了一部分车辆所有权，车辆回来时卫生问题可能会让你头疼。此外，着急出行时，你可能得叫别人的车来服务。同时，更多的行驶里程也意味着更多的充电次数（甚至是每次都用超充），这样电池老化速度会进一步加快。不过，每年 3 万美元的利润恐怕会让很多人动心。
孤注一掷？
每年挣 3 万美元，车价却只要 4 万？这样的诱惑面前谁都不是傻子，怪不得 Musk 会说“疯子才不买特斯拉”。要实现这样万国来朝的场景，Musk 就必须尽快拿下全自动驾驶技术，他也确实正在这样做，特斯拉甚至愿意把所有钱都投在这上面。
当然，这也有些令人遗憾，毕竟诞生以来性能就是特斯拉的一大卖点，取消了方向盘和踏板，特斯拉的车得变得多无趣。
未来十年里，自动驾驶打车服务会成为许多厂商的重心，但对于一个诞生 100 多年的行业来说，重写 DNA 恐怕没那么容易。
现在的 Musk 对自动驾驶非常乐观，他甚至认为 2020 年你就能在车上睡大觉了。即使 Musk 的牛皮再次吹破，特斯拉恐怕还有逃出生天的方法：
1. 特斯拉大可以继续卖车，通过降低成本继续统治电动车市场；
2. 在高精地图上改变想法，毕竟这只是个软件问题；
3. 采用极简设计的 Model 3 很适合当出租车；
4. 即使 Musk 最终食言，重新拥抱被自己鄙视的激光雷达，其成本也会大幅降低（2022 年可能激光雷达售价会降至 3 位数），不过特斯拉车型现在的设计安装起激光雷达来有点费劲；
5. 即使特斯拉自有芯片 FSD 最终失败，它也能尽快进行更换，因为从一开始特斯拉就简化了这部分的设计。
显然，虽说 Tesla Network 成了特斯拉未来战略的核心，Musk 还是为自家公司留足了后路。
每英里 1 美元的定价如何？到底什么定价才算合理？
在主题演讲中 Musk 强调，1 美元每英里的价格并不是什么精算的结果，它是参考 Uber 2 美元/英里的价格定的。这 2 美元中，Uber 要抽走 50 美分，但 Uber 依然无法盈利。不过，如果按特斯拉给出的 18 美分运营成本来看，Tesla Network 是门一本万利的生意。
眼下，也只有特斯拉敢说自己能在多座城市同时部署车队了，因为它的力量“来自民间”。至于其他公司，即使财大气粗如谷歌，也无法快速进占市场。除了财力这个因素，管理也难以跟上。
对特斯拉来说，即使解决了车辆来源问题，它也有可能被管理问题困住。当然，还有棘手的监管部门。
如果车主理智一点，不把自己的特斯拉当成纯赚钱工具，那么一年行驶 4 万英里，就能进账 1.7 万美元。不过，光清洗（尤其是内饰清洁）就会把车主还没暖热的钱吸走一大部分，毕竟想把那些车上的细微之处弄干净，光靠机器是不行的。
竞争对手将如何反制？
除了 Waymo、Cruise 和 Zoox 这样的巨头，一些小型新创公司也同样在探索自动驾驶打车项目。事实上，它们的进度比特斯拉要快上不少，不过这些项目的基石是高精地图和激光雷达。
即使情况有变，它们也能临时变阵，像 Waymo 这样的神经网络顶级公司，走哪条路都比竞争对手顺畅。
不过，与其他科技巨头相比，特斯拉自己能造车就是一大优势。如果特斯拉真能将电池组寿命提升至 100 万英里，车辆的折旧率就会大幅降低。
当然，整个周期的维修和保养费用可能会有所上涨。同时，车辆的内饰设计还得进行升级，其一切目的就是便于更换，毕竟谁也不愿坐在一个严重老化的车辆中通勤。而且别忘了，11 年中内饰设计风格恐怕都升级好多次了。此外，车辆喷漆车间恐怕订单量也会大增。
每年 3 万美元连赚 11 年这个大饼确实诱人。不过 Musk 没考虑到的是，未来 15 年内自动驾驶技术的进步可能不会如想象中线性。
即使特斯拉能升级车载计算机或更换摄像头，想让每辆车都保持最好状态也不容易。想拿 Model 3 跟 2028 年设计的新车竞争，Musk 未免也太自信，电子产品可是会过时的。
因此，特斯拉想决胜于千里之外，就必须未雨绸缪，做好在一台车的生命周期里对计算机、传感器和其他零部件进行多次升级的准备。
对其它汽车制造商来说，特斯拉的策略是可以复制的，不过他们的速度恐怕会慢上不少，毕竟老巨头们在电动化上就已经输掉一个身位了，在 OTA 领域更是落后一大截。此外，让汽车厂商像软件公司一样思考更是难上加难。
Zoox 也像特斯拉一样在进行垂直系统设计，也许未来 Zoox 能像 Musk 一样翻手为云覆手为雨。不过，想让用户承担车辆折旧，恐怕 Zoox 还没这个魔力。不过，在模块化设计上，Zoox 可能会有较大优势（方便在生命周期中更换各种零部件）。
无法掌握特斯拉或 Zoox 绝技的公司也有应对方法，比如打造各种只适合 1-2 人乘坐的廉价车型。虽然这些车型吸引不了个人卖家，但非常适合编入车队搞运营。
对于小型新创公司来说，与其他制造商结盟则成了唯一出路。
