本文来自微信公众号“电新邓永康团队”
1,安信电新观点
19年补贴政策总体符合市场预期，体现了在追求车型高端化的同时，重视使用性与安全性的政策导向。靴子落地后，原有车型将加大销售力度，19年上半年缓冲期内预计将会出现抢装;新品也将加速落地占领市场，整体产业链生产景气度有望提升。
从投资上，我们首选受补贴退坡影响更小的环节与标的：1)重点推荐优质产能供不应求、参与全球竞争的电芯龙头宁德时代、亿纬锂能，建议关注欣旺达;2)250公里以下乘用车市场磷酸铁锂需求回暖，重点推荐磷酸铁锂电池龙头国轩高科，建议关注鹏辉能源;3)海外供货占比高，或降价空间小的材料及零部件厂商，重点推荐：当升科技、新宙邦、恩捷股份、天赐材料、璞泰来、杉杉股份、恩捷股份、星源材质、三花智控等。
同时注意到，燃料电池车在缓冲期内享受高于电动车补贴，且缓冲期后仍然维持地补。我们认为，在政策的支持以及技术的不断推进下，燃料电池将迎来产业化大年。建议从燃料电池产业链的角度关注投资标的：雄韬股份、贵研铂业、美锦能源、厚普股份等。
风险提示：新能源车销量不及预期、行业竞争加剧等。
2,专家观点
各位投资人大家晚上好，我是安信证券电力设备新能源的邓永康，刚刚2019年新能源汽车的补贴政策正式发布，大体情况是这样：从补贴退坡幅度来说和之前网传版本基本差不多，具体的退坡情况我们请到了行业专家的王博士来给大家作详细解读。从时间设置上来说，补贴新政从今天开始执行，今天之前的时间应该大体上是按照2018年的补贴给做的，3月26号到6月25号之间为过渡期，过渡期有一个标准就是按照是否符合2019年要求规范，如果符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴，如果符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照对应标准的0.1倍补贴。那么具体情况我们邀请到王博士来给大家作个分享，首先我们把时间给到王博士。
王博士：我这边讲三部分吧，第一部分是简单的提一下意义，第二部分我们讲一下政策研究的总体思路，第三部分就是具体解读一下三大细分市场的各个政策。
首先我们知道新能源汽车的财政补贴政策已经有这么多年了，它调整的总体方向仍然是扶优扶强，也就是我们正文中所说的坚持扶优扶强，具体来说就是尽量不干扰技术路线的前提下，然后加大市场主体在产业发展中的驱动作用。我们也知道政策在这方面给了很大力度，我们是希望市场主体尤其是后补贴时代起到更大的作用，也是引领行业技术水平有一个快速的进步，这是我们的主要两个目的。同时面临着后补贴时代无补贴的相应政策体系的到来，那么我们要做好后补贴时代政策的过渡和衔接，为2021年后补贴时代产业可持续发展奠定基础，以上就是政策出发点。
第二部分我来说一下总体思路，总体思路大家也都看到了政策，就是说政策体系基本上是维持不变，同时也有很重要一点，燃料电池汽车相关政策是在另行制定另行发布，同时正文上稍有一点文字提及，这个就不再多说了。
我们看到整个政策体系除了乘用车方面有一定的调整，专用车方面分了N1、N2、N3车型之外，基本上是延续了2018年的框架和体系。其次第二个思路是注重高质量发展，所谓高质量发展我们知道要促进新能源汽车，不单是动力电池相关关键指标的提升，它是整车的技术水平的高质量发展。我们大概回顾一下在2018年二季度、三季度，有传言说乘用车补贴政策的能量密度会依次逐级的调整到180，当时是这么说的。
同时随着新能源汽车事故的频发，装备中心连发了两个通知，出台了说商用车、乘用车隐患排查这么一个通知，与此同时我们也想到当时欧阳老师还有王敏刚老师等等行业泰斗，也都提到行业内不用过高追求能量密度，于是我们看到在1月8号某车企征求意见确定了没有进一步提升能量密度，最高仍然在160Wh/kg。但是另一方面我们也是通过调整电耗、EKG值到更高的水平，从而以电耗、EKG这样一个综合水平来促进新能源汽车整车综合水平的提升。
第三个思路就是为了更好的促进新能源汽车的推广和使用这两个环节，自从2015年骗补现象以来，政策调整主管部门一直在往这个方向思考，一直在加大如何让车卖得好也用得好，从多个环节去保障这方面。于是有了的国家监控平台包括运营里程，包括在补贴清算，这补贴清算特别重要，就是补贴清算实际抽查车辆电池筛检的情况，等等多种举措都是花了很大的力气，希望新能源汽车能真正用起来，而不仅仅是左手倒右手套补贴的工具。
最近我们也看到有传出来共享电动汽车的大甩卖，其实也都是个别企业对政策环境和市场环境驱严的一种不适应现象。因此这次我们也会进一步区分乘用车运营用途和私人用途，以后电池相关政策可能也会涉及到里程这个问题，这个我不再展开说了。所以就是说广大企业还是应当尽量回归产品的价值，然后不要只钻政策的空子，因为政策的调整也作出了很大量的努力，管理经验也是越来越丰富，政策体系完善程度和调整的频度也越来越高，大家这点要有足够的信心。
接下来我们来说一下具体的政策，首先是乘用车这边，乘用车我们看到还是有几个指标体系基本上都是维持不变，唯一一个比较大的不同，就是相对于原来的3个减到2个，3个减到2个相当于单车补贴金额小幅调整，基本上差不多吧，但是出了小岔子，最后就成了现在这个情况。根据我们在2018年度截止到年底研究的一些数量的统计，接下来我会说到一些数量的统计都是基于到2018年底的数。我们注意到250公里以下的车型，大概只有15%，250公里以上的车型大概占到85%，同时我们又统计了一下产量，这类车型的产量占比大概能占到市场产量的90%，所以当前乘用车市场基本上形成了长续航里程主流产品的趋势，这是汽车续航里程方面。
接下来我们看一下能量密度，能量密度我们也作了一个统计，根据目录统计120到140之间占比是三分之一，然后它对应的产量也是三分之一，然后140到160超过了一半，产量超过了60%，这一方面可以说是一个乘用车主流区间。那么我们后来包括2018年和2019年初也看到，就是有达到更高能量密度的车型，但我们补贴政策还是坚持高质量发展吧，包括促进安全的使用，没有进一步上调。
第三个关键指标是能耗：我们认为能耗的指标能够综合反映整车集成和动力电池总程的性能，所以我们加强这方面的指标要求，有助于全行业新能源汽车的技术进步。根据统计有超过三分之一的车型高于能耗35%，在插电式混合动力乘用车方面，它的混动方面能耗界于55%到60%的车型大概占到55%，然后能耗状态在50%到55%的车型占18%，然后优于50%的车型数量是占9%。
再看一下插电乘用车的纯电续航里程：界于50到80公里之间的车型我们统计了一下是90多款。同时综合国家相关重大专项还有相关技术路线图，我们预计纯电动乘用车的电耗指标在2020年有可能达到12度电一百公里，插电混动乘用车低状态能耗比它稍微高一点，但是不会超过13度电一百公里，这是乘用车基本情况。
我们再看一下这几个指标有没有说漏的，刚才特别提到对于非私人购买或用于民用的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴，这一条就是我刚才提到的比如共享车有很多都开始甩卖或者不用，这一块我们也作了一些适当的调整，就是总体来说还是要比较鼓励使用环节。
接下来我们看一下客车：客车这块我们特别要注意公共交通领域的使用，首先看一下单车电量，单车电量也是为了尽快推动市场化的发展，我们也结合了当前市场磷酸铁锂电池成本下降的一个实际状况，加大了补贴金额的幅度。我们算了一下，当前补贴大概占到动力电池系统成本的一半，相对来说还是比较合理。再看一下能量密度，能量密度指标从原来的115提到135，同时取消奖励门槛，这个也是避免产生追求过高的能量密度去要更高的补贴的问题，提升了安全性。当前客车基本上也都是磷酸铁锂电池，这个区间也比较符合我们国家当前车和电池配套的一个实际情况。
同时在客车这一块我们除了看到推广补贴方案产品技术要求之外，我们看一下正文，正文有一句话就是燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行发布，这一块燃油电池我们不说，就说新能源公交车这一块的，它之前网传都在讲取消地补，在城市公交方面仍然是结合我们国家蓝天保卫战的政策，结合公共领域全面电动化的政策，也会有相应的保障方式，这个就不再多说了，有这么个事情大家注意一下。
然后我们再看一下EKG值：刚才也提到EKG值它是一个比较综合的导向指标，推动行业动力系统效率提升，结合行业技术进步，我们也适当加严了EKG值的指标。公交车单位比公路车的偏小，同时国标GB18386标准修改也使得公路客车又加了10%，所以再结合我们之前的统计平均值EKG大概是0.175，所以估计有30%以上的车型应该能到1.06的门槛，基本上问题不是很大，作了适当的拔高。
再说一下的节油率：我们看到政策这块节油率根据实际的数据统计，我们也考虑到气体燃料、LEG、CEG对比燃油有不同的比例系数，没有做大幅度调整，只是调整了一下补贴金额，总体来看这一方面插电式客车主要指标调整的幅度并不是很大，还主要面向城市公交市场，总体市场量的占比也比较小，整体影响不是很大。在续驶里程现在基本都能够达到250公里，这250公里也基本上满足了城市公交一天运行里程，我们统计了一下有一半超过了400公里，这个指标影响不是很大，总体客车指标还是比较温和的。
刚才还有一块要说的就是在客车方面有一快充类纯电动客车，这个提到快充倍率要高于3C，这个3C我们也作了统计，当前有一半的车型快充倍率在3C到5C，还有一半的车型其中在5C到5.5C，更高的就没有了。同时我们再看一下梯度分别对应的系数是0.8、0.9、1.0，所以我们来看快充客车的整体调整也是不大的，客车基本上就这方面全都讲完了。
然后在新能源货车方面：新能源货车方面我们看到有一个较大的变化就是体系的一个变化，就是增加了细分的N1、N2、N3的车型，N1就是3.5吨以下的载货车，N2是3.5到12吨的载货车，N3是大于12吨的载货车，为什么要这么分呢?这个主要是两方面，第一我们作过统计，就是N1、N2、N3的EKG值差异非常大，第二就是要鼓励重卡的电动化，我们可能在新闻或者是媒体上也都了解一辆的污染物顶100辆小轿车，这是题外话，我们回过头来再重新看相应主要体系。
首先就是补贴上限：在N1补贴上限限制在3万元，N2和N3是拿到5.5万元，电量也进一步下调到了350kWh。另外还增加了增程式，增程式和插电混合动力货车放在了一起，因为在2018年五六月份的时候一些行业专家提到增程式技术能够较大程度降低中重卡货车污染物的排放，这块我们也一块放了进去。
电池能量密度：电池能量密度包括电池厂包括车厂都很关心的，这次我们门槛设置在125Wh/kg，我们也作相应的统计，就是2018年产量的货车界于120到130 Wh/kg的车型产量大概是6200多辆，占比是50%朝上，高于130 Wh/kg的车型产量有将近3500量，占比不到30%。所以设置这样一个125 Wh/kg门槛，基本上是绝大多数的货车都能够达到，在这方面也同样是为了避免提升过高的能量密度，影响不同类型的专用车。因为专用车它分两大类，一类是载货专用车，一类是作业类专用车，比如环卫车、工程车之类的，他们所用的电池技术路线都是不同的，所以略微提升了门槛，兼顾了市场发展，又体现出技术进步的导向。
在EKG值方面有一个小幅的提升，并没有作很大的变化，主要也是由于不同质量的车型EKG值差异比较大，N1类的还行，N2、N3车型电耗我们认为还有比较大优化的空间，所以在这方面作了一定的提升，同时也为了配合蓝天保卫战，加大重卡电动化的进程，促进更大规模的节能。
电耗方面：也是考虑不同车型不同的工况差异都比较大，所以暂不作调整，仍然维持在2018年的发展。能耗变化也能体现出国家对插电混动的专用车包括增程专用车的支持，还是为了污染治理攻坚战和蓝天保卫战目标的促成，然后尤其是增程式卡车也要具备节能减排效应，所以在市场还没有发展情况下作一些适当的鼓励。所以进一步明确了插电混动货车还有增程式纯电续驶里程不低于50公里。
最后一句话其实也反映出之前根据我们的统计，所有的新能源货车全部都是纯电动货车，我们没有发现哪家有量产插电混动或者是增程式的货车，但是在重卡这方面技术路线大家认为是可以值得推广的，所以在这方面也刻意的作了相应的规定。因为时间也是非常得仓促，这是我们一个小时刚出的政策，我也是刚看到最终稿，跟我之前比对了一下也大差不差，所以还有哪些没有提到的接下来大家可以进行一个提问，我就介绍的这里，谢谢大家。
3,互动交流环节
邓永康：首先就是感谢王博士刚才把整个政策的情况从头到尾帮我们梳理了一下，包括政策的基调以及政策每一块细节跟之前传出来的版本，和2018年的一些对比和区别。接下来的时间就是我们把时间留给投资者，我们作一些互动和交流，大家如果有什么问题到时候可以跟王博士和我作一些深度的交流和沟通。
Q1：为什么补贴政策之前一直未推出?
A： 2019年初网上流传的某车企意见稿很接近最终状态，这也让我们比较意外，因此也加强了管控，同时做了进一步的修订。其中比较明显的是纯电动乘用车的里程区间由三档变两档，其他部分相应作了一些微调，但总体趋势不变。之后也遇上春节、中美贸易战谈判、两会等，因此到今日才推出。
Q2：重卡电动化趋势对于重汽、潍柴这些上市公司有什么影响?
A：从两方面去说，第一方面就是污染治理攻坚战和蓝天保卫战，这两大战役是2018年4月中央财经领导小组成立的第一个会议中特别强调的，具备较强的政策力度，因此中央政策发布后各个地方也陆续跟进，推出相应政策保障措施和行动计划。其中都会提到在公共交通领域、公共服务领域和污染问题比较严重的领域，大力推广新能源汽车、油改电。公共交通领域即出租车、公交车等;公共服务领域包括财政买单的环卫车、工程车等;污染比较严重的，即柴油货车等。
其二是全面电动化(全领域电动化)，它的发力点也是集中在商用车。所以这几方面虽然没有补贴政策发钱的政策，但是它在多面都作了相应的规定，从宏观上来说这个政策是比较利好的，在市场上，或者对企业来说也有一定的利好。
Q3：1到3月份缓冲期之前卖的车是不是确定是按2018年补贴给?
A：应该是按原有标准给。
Q4：缓冲期期间地补是不是按0.6倍给?还是可以按2018年标准给?
A：国家政策在这个层面难以往下细化，具体看各个地方政府的情况。地补各个地方政府出台时间、出台内容、执行程度都不一样，难以统一做解释。
Q5：政策提到，缓冲期后地补取消转向充电端的支持，这个具体补贴方式?
A：政策只是给予一个导向，它没有具体政策落地。很多时候国家政策或者是地方政策并不是说每一条都有一个执行的细则，有些它会提到具体怎么去执行，有的不一定会。
Q6：重卡这一块除了运输车辆，特种车辆是否也计算在内?
A：是的。
Q7：特斯拉等外资车型是否有可能纳入补贴?
A：如果特斯拉要拿2020年的补贴，今年车型就需要报目录，然后看整个过程的执行速度。从特斯拉自己的观点来看，有没有补贴对它影响不大，但是如果有补贴客户可能心里会更舒服。所以这个是取决于特斯拉在今年报目录的情况，如果过程快的话应该是能赶上最后一年。
Q8：燃料电池在过渡期按照0.8倍补贴，是否意味着燃料电池也存在退坡?
A：它这个退坡幅度是很少的，同时也是为了接续后续的政策。后续具体的政策标准会另行公布，届时大家可以去确认。
