自2021年一季度见顶后，重卡行业持续一年多的销量低迷。据中汽协最新数据，今年8月，重卡市场销售4.6万辆，同比下降10%，虽然同比降幅再次大幅缩窄，但“量”仍处于低位，重卡市场仍然很低迷。截止2022年8月，重卡市场销量同比已是“16连降”。
重卡行业身处“至暗时刻”，国内重卡发动机龙头企业——潍柴动力日子也不好过。2022年上半年，公司净利润跌超六成。资本市场表现来看，该公司收报7.89港元（9月28日），创2019年以来新低，距离高点26.4港元，市值缩水约70%。
业绩与估值双双失意，潍柴动力接连被券商下调评级。兴业证券点评称，潍柴动力业绩短期下行，考虑到商用车行业承压，预计2022-2024年公司归母净利润分别为60.00/71.01/83.47亿元。（前值为102.28/114.23/127.00亿元），维持“审慎增持”评级。
长江证券指出，重卡下行为业绩带来压力，展望未来，重卡行业目前已在底部区间，随着行业保有量持续提高，消化库存、经济复苏有望提升效率。预计公司2022-2024年EPS为0.72、1.00、1.10元（原预测为0.98、1.07、1.16元）。
短期经营承压 长期偿债能力一般
潍柴动力深耕发动机领域20余年，目前已经搭建了国内最完备的商用发动机产品体系，覆盖卡车动力、客车动力、工程机械、农业装备、工业动力五大类的29个细分领域。2021年公司重卡发动机市占率30.7%，重卡变速箱市占率72.4%，龙头优势显著；中游方面，公司依靠控股子公司陕重汽进行重卡整车销售业务，2021年实现销量19.3万辆，市占率13.84%，排名第四；下游方面，公司海外控股子公司凯傲是国际领先的内部物流领域全球供应商。简言之，潍柴动力成功构筑起了动力总成（发动机、变速箱、车桥、液压）、整车整机、智能物流、农业装备等产业板块协同发展的格局。
由于潍柴动力的业务覆盖重卡行业全产业链，因为公司业绩短暂承压与该行业下行相关。
数据显示，2022年1-6月份，重卡行业销量为38.0万辆，同比下滑63.6%；轻卡行业销量为84.9万辆，同比下滑29.5%；工程机械（含柴油叉车）行业销量为45.1万辆，同比下滑 27.4%。
与重卡行业萧条对应，公司的业绩下滑明显。今年上半年公司营收为867.40亿元，同比下滑35.9%；归属于母公司股东的净利润约为23.87亿元，同比下降约63.3%，归母净利润下跌超六成，是潍柴动力的业绩低点无疑了。
事实上，潍柴动力的业绩下滑从去年就开始了。尽管2021年，公司无论是营收还是净利润均实现正增长，好于行业水平。但分季度来看，营收从2021Q3-2022Q1连续三季度同比下降；归母净利润连续三季度同比下滑，2022年第一季度同比下降68.6%至10.5亿元，短期经营面临一定压力。
此外，公司资产负债率处于可比公司较高水平，2022第一季度的资产负债率为61.98%，长期偿债能力一般。公司流动比率处于可比公司中游水平，近年稳定高于1.2，2022年第一季度为1.4，短期偿债能力较好。
增长前景一时并不明朗
重卡行业市场已经有了“16连降”的心酸史，未来重卡市场前景如何演绎，对潍柴动力来说，至关重要。
国务院一揽子稳经济政策的落地实施，预计将通过刺激基建、物流等方式对重卡需求形成正面影响，是重卡行业复苏的一道光。比如，汽车央企发放的 900 亿元商用货车贷款，要银企联动延期半年还本付息，该政策将有效为货运司机及货运企业纾困，促进物流运输行业的恢复。国常会表示“加快今年已下达的 3.45 万亿元专项债券发行使用进度，在 6 月底前基本发行完毕，力争在 8月底前基本使用完毕”，预计后续专项债发行有望提速，助力基建投资加快落地。随着基础建筑设施尽快形成实物量，重卡市场有望缓慢走出最低谷。
潍柴动力在半年报中表示，“中国经济长期向好的潜力和基本面没有改变，短下行主要来自非经济因素的冲击，随着防疫政策优化、稳经济促消费措施落地，以及基建投资加速回暖，市场预期和信心将持续恢复。在物流运输拉动相关支持政策落地等利好因素影响下，重卡市场前期受抑制部分需求得以释放有望探底回升。”
然而，关于业绩增长，部分机构投资者对潍柴动力的看法并不乐观。
招银国际的研报称，由于物流及工程车复苏力度较预期弱，将2022/2023年重卡行业销售预测下调21%-20%至102万辆-106万辆，同比变化分别为-27%至+4%。今年3月份，招银国际下调了潍柴动力2022-23年的盈利预测，低于市场共识20-30%，将潍柴动力A股从“买入”下调至“持有”评级。
此外，新能源重卡成为重卡市场的新看点，目前其销量及渗透率持续提升。2022年 1-5 月，新能源重卡销量约7677辆，同比增长490%，渗透率约2.4%，较去年同期提升2.4个百分点。
新能源重卡整体实现较快增长，且渗透率逐步提升，一方面由于“双碳”战略对钢铁厂、煤矿、水泥等高排放企业的碳排放指标具有较为严格的限制。高排放的企业将燃油重卡替换为新能源重卡后，能够满足监管的碳排放指标需求，从而提升企业的开工率，因此短期销量提升较快。
另一方面，当前具有购买电动重卡能力并具有运营条件的下游客户多为国有企业或大型企业，资金较为充裕，其换车计划受经济波动的冲击相对较小，因此在行业总量下行的背景下，其渗透率提升较为迅速。
在新能源方面，潍柴动力有两大看点：一是氢内燃机实现商业化，6月15日，潍柴动力、中国重汽联合发布全国首台商业化氢内燃机重卡，搭载潍柴动力自主开发的13L氢内燃机，而氢能重卡新能源车被市场视为潍柴动力未来的增长驱动力。二是推进氢进万家示范工程，打造低碳氢能园区，开展氢能热电联供系统示范运行，园区和车辆累计用氢气513吨，二氧化碳减排近6000吨。
值得关注的是，电动重卡在我国目前仍处于起步阶段，而且还客观存在着一系列亟待解决的问题，比如载重受限（电动重卡的载重一般不超过40吨）、续航里程（仅能支持300公里以内的里程）与燃油重卡仍有一定差距，这就让电动重卡在长途运输过程中依旧缺乏竞争力。同时，充换电站作为电动重卡的重要基础设施，也必须跟上电动重卡渗透的脚步，否则将成为木桶的短板。新能源重卡市场正处于加速升温阶段，仍未成熟，潍柴动力的重心亦不在于此。
简言之，受到重卡市场“16连降”的拖累，潍柴动力净利下跌逾六成、股价创三年新低，无疑处在低潮期。而重卡行业前景能否如期恢复，进而带动公司走出失意，尚需要时间验证。
