就周期股而言，股价走势抢先反映行业景气度变化并不算是一件稀奇事。
以今年来股价走出凌厉上行攻势的油运行业为例，尽管长周期来看，油运行业仍处于十年低谷，但相关公司的股价似乎在超前演绎困境反转的戏码了。
智通财经APP注意到，今年至今，港、A两市主要的油运股均走出了加速上涨的态势。其中，全球最大的油运船东中远海能（01138，600026.SH）A/H股年内涨幅均超过六成，招商轮船（601872.SH）年内涨幅超过五成，弹性标的招商南油（601975.SH）涨幅更是超过1倍。
虽然股价涨势汹涌，但就业绩来看，油运股的业绩仍未摆脱颓势。以中远海能为例，今年Q1公司实现营收34.78亿元（人民币，单位下同），同比增长13.02%；归母净利润仅为2502.79万元，同比缩减92.7%。
而若将目光拉长来看，2017-2021年，中远海能的营收分别为95.05亿元、121亿元、137.21亿元、162.68亿元、126.45亿元，归母净利润17.75亿元、7467.9万元、4.14亿元、23.81亿元、-49.85亿元。
对照上述两组数据，不难看出中远海能的业绩具备极高的波动性，2021年更是经历了至暗时刻。
尽管业绩跌落谷底，但中远海能的股价运行中枢却大幅抬升，业绩与股价背离背后，资本市场究竟在演绎怎样的逻辑？在股价摆脱底部后，中远海能向上还有多少空间呢？
业绩受挫盈利寻底
中远海能系中国远洋海运集团有限公司旗下从事油品、液化天然气等能源运输及化学品运输的专业化公司，公司主营业务包括国际及中国沿海油品运输和国际LNG运输两个板块。
就运力规模来看，中远海能堪称全球最大的油运船东，截至2021年末，公司拥有和控制油轮运力166艘，2524万载重吨。其中，自有运力154艘，2186万载重吨；租入运力12艘，338万载重吨；另有订单运力2艘，36.9万载重吨。此外，公司所属合营及联营公司共拥有油轮运力14艘，83万载重吨。
同时，中远海能在LNG运输领域亦属于佼佼者，截至2021年末，公司共参与投资47艘LNG船舶，且均为项目船。其中，已投入运营的LNG船舶38艘，共计642万立方米；在建LNG船舶9艘，共计156万立方米。
尽管已长成庞然大物，但中远海能的业绩仍需要“看天吃饭”。
2021年，国际油运市场经历了历史罕见的持续低迷。举例而言，彼时VLCC船型TD3C（中东-中国）航线平均等价期租租金（TCE）仅为-518美元/天，为该航线有史以来的年均最低点，较2020年的48179美元/天可谓是相去甚远。
无独有偶，2021年中远海能的其他主要船型的代表性航线的TCE同比下降约70%-100%。
全球油运行业深陷泥淖，与疫情的干扰脱不开干系。事实上，就受冲击的程度而论，油运是除了航空以外，另一个受疫情显著影响的行业。
自2020年疫情以来，受到全球石油需求下降影响，OPEC扩大减产协议失败，沙特、俄罗斯开启价格战等多重因素影响，2020年3月起国际油价连续大幅下挫，石油供给增多，大国增加战略储备，全球油运需求上行。
2020年3月-5月，原油远期呈现升水结构，储油套利行为进一步加剧行业供不应求，VLCC即期运价一度冲高至20-25万美元/天。
但进入2020年三季度后，油运市场风云突变。彼时，受全球疫情持续蔓延，石油需求疲软，OPEC+执行减产协议，原油价格逐步复苏，储油套利需求减少，同时各国原油面临去库存压力，油运运价陷入低迷。此后，VLCCTD3C-TCE持续低迷。
回看中远海能，公司的核心财务数据在2020年刷新近年来新高，但次年便跌入谷底。另就公司最新财报来看，2022年Q1中远海能的盈利压力仍未消减。
一方面，运输需求来看，今年Q1石油供给并未在高油价的背景下显著增长，OPEC仍保持40万桶/天的逐月增产幅度；而美国大型页岩油公司整体处于温和复苏趋势。石油供应偏紧的背景叠加市场对能源短缺的担忧，推动了原油价格在高位波动，原油期货价格呈现深度贴水结构，补库存的通道仍未开启。
另一方面，运价来看，俄乌冲突下欧洲寻求西非、美湾等进口来源替代，运距拉长、吨海里需求提升，中小型油轮因区域市场行情而出现跳涨；VLCC受船货双方博弈预期变化以及苏伊士油轮替代性需求影响，运价出现小幅上涨，但由于总体过剩，运价震荡回落、仍低于盈亏平衡线。
数据显示，一季度VLCC TD3C（中东-中国）航线平均TCE为-7348美元/天，苏伊士型油轮TD6航线（黑海-地中海）平均TCE为40709美元/天。
股价演绎困境反转逻辑？
尽管业绩暂未完全摆脱负增长压力，但中远海能的股价却着实高潮了一番。如前所述，截至6月10日收盘，中远海能H股年内涨幅达到68.01%，中远海能A股涨幅为86.15%。
中远海能A/H股受到热捧，资金究竟看中了公司哪一点？
在智通财经APP看来，中远海能股价走牛，核心的原因在于市场预期油运市场拐点将至，行业有望于2022年实现困境反转。
首先，供给端来看，油运行业的供给是由现有运力+未来交付-老船拆解决定的。
目前，VLCC在手订单维持低位，同时老旧船舶运力占比较大，因此至少中期来看行业的供给整体将会是受限的。智通财经APP获悉，VLCC的建造一般需要2年，因此即期的交付量主要取决于近两年的订单量。自2020年Q3后，VLCC-TCE持续低迷，在手订单占总运力比例下行压力不断增大（截至2022年2月，该比例仅为7.64%）。
与此同时，油运行业老旧船舶运力占比较大的问题仍然突出。截止2022年3月，VLCC中15年以上船龄运力占比为24%，20年以上船龄运力占比为7.5%，随着船舶拆解年限渐近，该部分老旧船舶相继退出对于行业供给端形成的压力之大可想而知。
相比于供给侧，近两年受国际地缘政治冲突、疫情反复等因素影响，油运需求端的变量更多，因此对于投资者而言亦更难把握。但就现有局势来看，主流观点亦预期随着原油消费逐步恢复，油运的需求将滞后复苏。
当前，OECD石油库存水平处于较低位置，截至2021年12月，OECD库存为4111.7万桶/日，已经低于近10年月库存均值；而欧洲、美洲、亚太地区石油战略储备更是降至近5年低点，后续石油补库存需求有望上行。
另外，由于俄乌局势存在向长期化演绎的可能性，若果真如此全球原油贸易流向或将发生较大改变，届时俄罗斯至欧洲油气运输受阻，欧洲炼油厂将转向中东及北美进口原油，而俄罗斯油气资源将向中印等国家运输，原油运输距离拉升亦将推升油运需求。
综上，在供给受限，而需求中长期看存在较大可能性持续上升的背景下，油运行业的基本面的确存在困境反转的预期，无怪乎先觉资金在过去几个月里疯狂做多油运股。
小结
从行业逻辑来看，2022年油运行业的基本面好于2021年有望成为现实。但需要注意的是，由于疫情和地缘政治走向仍存在较大不确定性，因此油运需求的最终恢复程度仍待观察。
基于此，对于投资者而言，谨慎乐观或许才是最好的应对态度。毕竟，就股价走势来看，以中远海能为代表的油运股年内涨幅已远超各大指数，后续若基本面恢复情况不及预期，股价势必将面临较大的调整压力。
