为与特斯拉(TSLA.US)竞争而竞相开发软件驱动电动车的汽车制造商正面临着一个新的挑战：自己研发什么样的技术，以及需要继续从供应商那里购买什么样的产品。
对大多数全球汽车制造商来说，通过更多的内部制造来实现垂直整合代表着一种重大转变。几十年来，它们一直依赖供应商来生产关键零部件和软件，并在低工资国家管理庞大的制造网络。
但一些老牌汽车制造商正在对他们长期以来的“造或买”的计算进行重大改变。其中一个因素是特斯拉电动汽车的成功例子，特斯拉依靠自行开发和制造的专有技术。另一个原因是疫情期间供应链中断造成的财务损失。
福特汽车(F.US)首席执行官Jim Farley表示：“最重要的是我们的垂直整合。”Farley表示，福特汽车公司必须改变早期电动汽车的战略，即购买现成的零部件。他称，现在福特的目标是控制生产电池材料“一直到矿山”的供应链。
包括大众汽车、通用汽车(GM.US)和梅赛德斯-奔驰在内的竞争者也在采取类似的策略。梅赛德斯去年收购了英国高性能马达制造商YASA，并重组了柏林附近的一家工厂，以生产基于YASA技术的马达。这家德国豪华汽车制造商今年3月在阿拉巴马州开设了一家新工厂，为美国制造的电动汽车生产电池组，并表示将与日本电池制造商远景动力合作，在美国生产电池。
胜利策略
汽车制造商在矿山、电机和电池领域的投资，与数十年来将开发和生产控制权交给供应商的做法不同，后者可以为多家汽车制造商以更大的规模和更低的成本生产半导体和电子元件等。
然而，在电动汽车的新世界里，投资者已经认定，特斯拉直接购买原材料、制造自己的电池和设计自己的软件的方式是制胜战略。最近几周，特斯拉市值再度飙升至1万亿美元以上，超过丰田汽车(TM.US)、大众汽车、通用汽车和福特汽车的总和。
Lucid Group(LCID.US)首席执行官Peter Rawlinson表示：“主要参与者已经意识到电动汽车是未来的发展趋势，但他们还没有广泛认识到，他们必须在电机、变速器、电池技术、逆变器和电力动力系统方面提升自己的实力。”
Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid表示，1970年代至2010年代，汽车制造商拥有汽车知识产权的比例从90%降至50%。
这意味着，当电动汽车先驱特斯拉展示其垂直集成汽车在消费者中大受欢迎时，许多汽车制造商缺乏开发自己的电动汽车平台、动力系统和电池组的内部工程专业知识。
特斯拉首席执行官埃隆马斯克在2020年的业绩电话会议上表示:“与其他原始设备制造商相比，我们设计和制造的汽车要多得多，其他原始设备制造商将主要进入传统的供应基地，(执行)我称之为’目录工程’。”
特斯拉的做法代价高昂，在过去几年里，该公司多次提高汽车价格。尽管马斯克承诺将推出一款起价在2.5万美元左右的低端车型，但今年早些时候他表示:“我们目前还没有研发2.5万美元的汽车。总有一天，我们会的。但我们现在要做的事情已经够多了。”
科技竞赛
供应商行业高管表示，汽车制造商对其垂直整合战略的看法，与工程师试图在最后期限前交付新车的情况之间也存在差距。
汽车供应商Aptiv Plc (APTV.US)首席执行官Kevin Clark今年2月对分析师表示:“关于内包和垂直整合的说法很多，尤其是在软件等领域。几乎所有与我们有业务往来的原始设备制造商都在软件开发方面遇到了困难。”
波士顿咨询集团高级顾问Xavier Mosquet表示，许多制造商仍然更愿意购买电动汽车技术，以避免内部制造的成本上升和复杂性。
Mosquet称："有不少汽车制造商在某种程度上希望继续收购并管理最终的整合。"他补充称，要确定哪种方式是成功的，还需要几年时间。
许多汽车制造商也对完全内包电动汽车制造犹豫不决，因为电动汽车购买仍然只占汽车总需求的一小部分。
据IHS Markit称，目前，只有特斯拉、电动汽车初创公司Lucid和比亚迪 (002594.SZ)完全自主生产电动汽车，其次是现代汽车和雷诺-日产-三菱联盟。其他汽车制造商，包括梅塞德斯-奔驰集团、福特和保时捷，都在使用供应商提供的电动汽车。
Rawlinson称:“世界一流水平的电动传动系统是无法从货架上买到的，它不是一种商品。这是一场技术竞赛，市场还没有看到这一点。”
梅赛德斯表示，计划从2024年开始在公司内部生产电动马达、电池组和电子产品。该公司首席技术官Markus Schaefer表示，该公司也在通过直接从矿商手中获取原材料来降低成本。
