三年前，当马斯克提出“谁依赖激光雷达，都注定要失败”的论断时，或许很多人没有预料到，激光雷达如今会成为大部分汽车制造商的必选项。
“激光雷达真的是一条捷径，”特斯拉(TSLA.US)AI负责人Andrej Karpathy表示，“它回避了视觉识别的基本问题，而这才是自动驾驶的必要条件。激光雷达给人一种进步的错觉，最终只是一种辅助。”
但，更多的行业人士认为，“从某种意义上说，所有传感器都存在各自的缺陷。”尤其是对于自动驾驶系统来说，需要的是安全可靠，背后的关键要素就是冗余。
事实，或许让马斯克有些下不来台。
不完全统计数据显示，截至今年1月，全球已有17家汽车制造商宣布将推出20款配备激光雷达的新车，大部分将在今明两年投产上市。
今年1月，梅赛德斯宣布正在与Luminar合作，并计划将后者的激光雷达方案集成到即将投产的量产新车中。此前，Luminar已经拿到了沃尔沃、上汽等多家主机厂的量产订单。
而在中国市场，广汽埃安 LX Plus、威马M7、上汽智己L7、长城摩卡、上汽R-ES33、极狐阿尔法S HI版、蔚来ET7/ET5、理想X01等十多款车型已经或者计划搭载激光雷达上市——并且也是未来两年内最值得期待的国产智能车型。
背景是，L2+/L3已经成为各大品牌必须尽快攻克的技术战略高地。车企对于自动辅助驾驶场景覆盖和用户体验不断提高，这要求感知能力与安全冗余也必须快速跟进。
“即使有足够的数据，目前的摄像头性能还是不够的，”法雷奥公司首席执行官认为，安全冗余的传感器在城市街道以及人车混流的复杂场景尤为重要。“我们坚信激光雷达对于实现进一步的自主水平至关重要。”
今年初，法雷奥正式发布全新的第三代SCALA激光雷达，性能比已经前装量产交付的前二代产品大幅提升。每秒450万像素（帧率为25fps），分辨率提高了12倍，测距范围扩大了3倍，视角宽了2.5倍，并且可以满足高速公路（130km/h）自动驾驶场景。
截至去年底，这家一级汽车零部件供应商已经交付了超过15万颗激光雷达，搭载车型品牌包括奥迪、奔驰、本田、现代等，接下来，中国市场将是这家公司的下一个重点目标市场。
蔚来ET7、ET5是目前全球唯一公开的全系标配激光雷达硬件的智能电动车型，搭载Innovusion图像级超远距激光雷达猎鹰（Falcon），后者的首款图像级中短距激光雷达Robin也在本届CES展上首次亮相。
Luminar则将是全球首家搭载面向消费级L4自动驾驶量产车的激光雷达公司，按照计划，沃尔沃汽车将在今年晚些时候发布全新一代纯电动大型SUV，并首次推出高速公路L4级自动驾驶技术。
这项名为Ride Pilot的高阶智能驾驶系统，将基于沃尔沃汽车与Zenseact（旗下软件子公司）、Luminar（提供激光雷达）合作方案，采用1个Luminar Iris激光雷达，辅以8个摄像头、16个超声波传感器和5个毫米波雷达。
此外，上汽旗下飞凡汽车（R-ES33）也将搭载Luminar激光雷达，同时还有采埃孚的PREMIUM 4D成像雷达、英伟达Orin超强算力芯片，预计于2022年下半年正式量产上市。
这也带动资本市场继续押注激光雷达赛道。
今年1月初，车规级MEMS激光雷达解决方案提供商一径科技正式宣布完成数亿元Pre-C轮融资。本轮融资由小鹏汽车领投，上汽集团旗下尚颀资本、东风交银汽车基金、老股东英特尔资本继续加注。
考虑到小鹏P5已经在国内市场率先搭载激光雷达上车，显然，本轮“亲自”下场投资激光雷达公司，看中的正是自动驾驶关键传感器对于后续方案升级的重要性。
“在L2+级自动辅助驾驶功能上，激光雷达将改善高速场景的脱手时间。在L3级及以上，激光雷达将成为安全自动驾驶不可或缺的推动者。”这是大陆集团副总裁兼激光雷达部门负责人Gunnar Juergens的判断。
目前，大陆集团正在与激光雷达公司AEye合作并参与了股权投资，双方联合开发后者专利保护的1550nm高性能远距离激光雷达。
同时，法雷奥首次给出了激光雷达的市场预测数据，到2030年，全球30%的高端车型将具备L3级功能，激光雷达市场将在2025年到2030年之间翻两番，达到500亿欧元的全球总规模。
此外，该公司预计，随着包括自动紧急制动（AEB）在内的法规项等主动安全标准的提高，不排除激光雷达下探至L2及以下市场。“到2030年，90%的新车将配备驾驶辅助系统，其中70%将配备L2级及以上功能。”
而在Innovusion自动驾驶销售市场副总裁梁鸿燚看来，基于激光雷达的冗余方案是其他车企（特斯拉坚定选择纯视觉路线）实现弯道超车的最佳选择。尤其是在高速行驶过程中，整车的安全制动需要100到150米提前预警距离。
尤其是作为视觉出身，并在全球市场占据主要市场份额的Mobileye“杀入”激光雷达赛达，更加坚定了市场的信心。这家公司看中的是激光雷达的下一波红利：1550nm+FMCW+硅光芯片。
Mobileye的解决方案是，基于硅光子学技术将激光器与芯片集成（SoC），再结合调频连续波技术，可以同时计算目标的距离和速度，这比现有的飞行时间（ToF）法更加有效。
而基于FMCW测距方式，被视为一种可能改变未来游戏规则的新型“4D激光雷达”，在原有3D基础上增加第四个维度——速度（直接测量，ToF则是间接获取）。
“芯片级激光雷达系统突破，有助于大幅降低实现完全自动驾驶的传感器组合成本。”Mobileye首席执行官Amnon Shashua预计时间点将在2025年左右。
此外，采埃孚合作的Aeva公司的FMCW激光雷达也是搭载一颗高度集成化的光子芯片，一方面降低了设备的尺寸和功率数量级，同时在低反射物体上实现超过300米的全范围性能，并能够测量每个点的瞬时速度。
Aeva公司在芯片上集成了多个光束，每个光束都能在超过300米的距离内以每秒超过200万个点的速度测量。目前，该公司已经完成了第三代芯片模块的设计研发，测距范围也提高至500米。
最近，这家公司发布了首款汽车级4D激光雷达传感器Aeries™II，将关键的激光雷达光通信收发模块集成到硅光子芯片中，并通过FMCW技术直接获取500米内的物体移动速度。
一些业内人士表示，目前激光雷达没有通用的解决方案——成本、应用场景、技术要求（车规级）和车身集成度设计都是OEM决定使用哪种激光雷达方案的因素之一。
但有一点是明确的，大部分激光雷达制造商都在尝试进一步技术开发。同时，随着激光雷达进入量产周期，成本还将进一步下降，我们将会看到更多的汽车制造商选择激光雷达作为高阶智能驾驶公司的标准配置。
大多数业内人士认为，通过增加激光雷达的配置，不管是现有的ADAS（辅助驾驶）系统（比如，复杂场景的AEB）还是未来逐步落地的高阶自动驾驶，都会直接受益（从新车营销层面，将是给消费者的带来更多的信任），增加系统的安全冗余度。
本文编选自“高工智能汽车”微信公众号；智通财经编辑：黄晓冬。
