就在本周一(6月12日)，一个不太寻常的现象出现在了中远海控（01919）的日线图上：在交易时间的最后一秒成交量飙升到了161.1万，一下将中远海控的股价拉到了3.4港元，即使考虑到尾盘集合竞价的因素，这同样值得推敲：
果然到了第二天，中远海控发布公告称，公司控股子公司中远海运港口(西班牙)以2.03亿欧元(约合15.5亿元人民币)的价格，收购TPIH所持有的西班牙Noatum港口控股公司(NPH)51%的股权。
此次对西班牙Noatum港口的并购，可谓是直接掌握了在欧洲地中海沿岸的话语权，也是中远海控在海外码头区域布局上十分重要的一颗棋子。
海外布局
早在2014年之前，中远海控还没有二合一，而是中国远洋和中国海运两个集团，尽管它们在国内行业排名数一数二，但其体量距离世界级企业还很远。穷则思变，面对不提高世界竞争力只有死路一条的现实，中远中海在2014年开始了合并重组，中远海运集团应运而生。
随后，中远海控开始以海外并购集运和海外并购码头为手段，启动了海外关键港口布局，从而提高了集团在世界范围内的竞争力，也成为了真正的世界级企业。
在“一带一路”政策的支撑下，中远将海外港口布局重点区域放在了黑海、北海、波斯湾及地中海，一方面这几个海域均处于“一带一路”沿线，另一方面这些海域因国家众多，小国大港普遍存在，只要舍得花钱，必然是极好的并购区域。而贸易繁荣度较高的北美洲由于美国的存在，港口并购的可行性并不高，因此欧洲和中东成为了最佳选择。
港口是一个国家的命脉，谁也不会轻易让出控制权，因此中远选择了多公司并购的策略，以避免战略野心抗性，对实力较好国家的重点港口，先参股或合作经营码头建立关系，对相对贫穷的国家则用经营带动其经济，力图取得码头控制权。近几年中远海控收购的港口如下表所示：
而这一次收购的西班牙Noatum港口控股公司，其主要资产包括了Noatum瓦伦西亚港集装箱码头公司(NCTV)和Noatum毕尔巴鄂港集装箱码头公司(NCTB)，NCTV是西班牙瓦伦西亚港最大的集装箱码头，货量和业务稳定。NCTB则是西班牙毕尔巴鄂港唯一的集装箱码头，在伊比利亚半岛和法国西南部都是集装箱运输的理想门户。
换句话说，此次收购意味着中远海控进一步掌控了直布罗陀海峡区域，控制了进入欧洲南大门，无论进入地中海还是北海都有了立足之地，意义之深远和重大非上述任何一次并购可比。
停牌疑云
事实上，中远海控的A股早在5月17日就已停牌，公司对此给出的解释是间接控股股东筹划重大事项，此前也有投资者猜测，停牌是因为集团即将收购西班牙港口的交易。
但奇怪的是，中远海控在港股市场上并未停牌，甚至在此次收购西班牙港口的利好出现后，股价也并没有较大的起色，反而持续低迷：
这不禁让人产生了这样一个想法：此次收购西班牙港口并不是A股停牌的真正原因，也不是中远海控真正的大动作，难道好戏还在后面吗?
那么这个进一步的利好有可能是什么呢?智通财经又注意到了这样一条消息：上港集团6月12日晚间公告，同盛投资拟将其持有的公司34.76亿股协议转让予中远海运集团，双方确认标的股份的价格为5.45元/股(公司最新股价为6.18元/股)。
如果是与上港这种体量的国有企业进行并购重组，那么这笔交易所带来的价值将远远超过此前南车集团与北车集团合并成中国中车的交易。
从公告上看，此次交易受让方并非中远海控，而是中远海运集团，所以也有投资者认为这与中远海控的股价并没有直接关系，但以集团的名义签署转让协议，一方面作为上市公司的海空可以省下许多程序，其次中远海控也不需要通过非公开发行来稀释股份。
因此一种假设是，中远海运集团拿下这笔交易后，再将这笔资产注入中远海控的名下，另一种假设则是：公告中提到的重大资产重组还有其他资产，与上港的这笔交易其实是上港一同参与的一种途径，而不管最终结果是哪一种，都将成为中远海控的利好。
业绩支撑
其实，抛开这些“不靠谱”的猜测，中远海控的一季报也给出了令人满意的答卷：截至2017年3月31日止第一季度，公司的营业收入达到了人民币201亿元，较上年同期增加48.14%，实现集装箱航运及相关业务收入193.38亿元人民币，同比增加78.44亿元人民币，增幅68.24%。
其次，公司一季度总货运量也有着显著的回升，同比增加了近54%，达到465.5万标准箱，对应的航线收入为171亿元人民币，同比增加71%。
在波罗的海干散货指数(BDI)并不乐观的情况下，作为航运企业的中远海控仍然能拿出如此亮眼的一季报，再加上前文提到的种种利好猜测，中远海控的未来的确值得期待。
