汽车芯片缺芯持续巨震下，汽车厂商“求芯不得”，这让传统汽车芯片供应链间的合作出现明显裂痕。据路透社9月18日报道，通用汽车（General Motors）首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）于当地时间9月17日表示，通用汽车公司计划对供应链进行调整，以应对持续的半导体芯片危机，该危机已迫使其公司大幅减产。
具体措施巴拉暂未宣布，但她在一次线上采访中称：“我们将对公司的供应链进行一些相当重大的转变。我们已经在深入研究分层供应基础，此前通用汽车通常不会（直接）购买芯片，而是我们的供应商购买，但现在我们正在与制造商直接建立联系。”
汽车芯片供应链从“直线型”变“网状型”
实际上，由于汽车电子化需求高涨，车企们已经在这一轮缺芯潮中充分意识到半导体供应的重要性。不仅仅是通用汽车有直接与芯片制造商直接联系的打算，早前据外媒报道，大众汽车一位不愿透露身份的高管也曾表示类似的意愿：“我们正在考虑（与芯片制造商）达成直接的合同关系。鉴于半导体对当今汽车的重要性，汽车行业将不得不做出反应。”他还表示：“拥有多种供应渠道十分重要，因此大众有可能打破只通过顶级汽车零部件供应商采购芯片的传统。”
那么汽车厂商们纷纷想要打破的芯片供应传统，到底是怎样的呢？
据了解，在传统的汽车芯片供应链中，汽车厂商的直接合作对象一般是Tier1供应商，所谓Tier1，即一级供应商，是汽车产业链中最具话语权的供应商。其不仅直接向车厂供应总成及模块（含芯片器件），还与车厂相互参与对方的研发和设计，在整车制造过程中参与度最高。
据某Tier1供应商在第一财经的相关采访中介绍传统的汽车供应链中提及：大的汽车Tier1供应商直接和芯片公司谈业务，交货由分销商来执行，后者帮助它们建库存和维持供应链的弹性，相当于缓冲池。对于小供应商来说，它们的采购体量不足以和芯片原厂直接对话，于是团结在分销商周围，通过代理商拿货。随着时间的推移，一些分销商（比如业内知名方案公司大联大）开始提供技术支持，从单纯的转手贸易变成了贸易与技术解决方案、售前售后服务一体化的公司。
简而言之，传统的汽车芯片供应链条体现为：汽车主机厂通过Tier1供应商下需求，Tier1供应商找代理商拿货，代理商和芯片设计企业打交道，芯片设计企业利用自有晶圆厂制造芯片或与晶圆代工厂合作，制造出芯片交货，在通过层层合作，将芯片送达供应链首位发起人汽车厂商手中。
但现在，通用的最新声明和大众的“考虑”表明，这些位于链条首位的汽车厂商因为得不到芯片，正试图打破这层层链接，直接与芯片制造厂商联系，以获取足够的芯片产能，保障生产需求。
需要明确的是，汽车厂商试图打破传统汽车芯片供应链，但并非全面变革，而是意在减少汽车芯片供应链中Tier1、代理商和分销商的“戏份”，将芯片的交易权（含芯片数量和定价）从Tier1、代理商和分销商手中夺回，变成由汽车厂商主导汽车芯片交易。
在制造出芯片和将芯片制造成能装车的零部件，多数汽车厂商仍是需要芯片设计企业和方案商的协助，从供应链透露的消息来看，汽车厂商与晶圆厂计划签订的产能合作中，这些产能最终还是会分给芯片设计厂商，用于芯片设计企业和制造商合作，生产供应给汽车厂商指定的所缺芯片。
汽车供应链变革并非一蹴而就，现阶段来说，汽车厂商要获取芯片供应并不能完全撇开芯片代理商和分销商的协助，长久以来，这两个群体作为汽车芯片的“蓄水池”，当前仍手握大量芯片。
汽车厂商们要想获得“芯片自由”，还需要考虑更多的芯片供应保障措施。除了和芯片制造厂直接合作，汽车厂商们还想出大力投资芯片设计企业，甚至是自研芯片：
零跑汽车2020年10月正式发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片；
36氪2020年曾报道称，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动；
长城汽车2021年2月宣布，该公司已经完成对北京地平线机器人技术研发有限公司（简称“地平线”）的战略投资。对地平线芯片感兴趣的不只长城汽车一家，在地平线的融资投资方名单中，除了长城汽车外，还有比亚迪、长江汽车电子、东风资产等汽车产业链相关企业；
吉利控股集团董事长李书福2021年3月在接受采访时透露，自主研发的中控芯片将会在 2023 年实现装配上车；
特斯拉继发布首枚车企自主研发自动驾驶芯片FSD Chip后，2021年8月再次发布了人工智能训练计算机芯片Dojo D1芯片……
更极端的是，传言特斯拉有意购买晶圆厂，以生产所需芯片，从源头解决芯片供应问题。
汽车厂商们的多管齐下，正推动传统汽车芯片供应链从层层合作的“直线型”向多种供应途径一起发力的“网状型”供应局面变革。
小结：有何影响？
汽车厂商们的各种尝试究竟成效如何，还有待观察。从当前的局面来看，短时间内，汽车缺芯的困境并没有得到根本性的缓解。
可以预见的是，如果汽车厂商以“网状型”供应变革重新回到汽车芯片供应链的中心，加强了芯片供应的话语权，那么原有的汽车芯片供应链条的利益将面临重新分配，分销商和代理商的利润或面临削减，而芯片制造商因为直接与汽车厂商合作，话语权会更大。
这样一来，从积极方面来说，汽车厂商获取芯片供应流程得以简化；在芯片定制化需求中，作为终端消费者代表的汽车厂商和上游芯片制造商的对话得以强化，汽车电子化的场景或能更顺利落地。此外，汽车企业对于芯片产业的投资能加强对芯片领域的人才培养，对汽车电子化的进程也有促进作用。
本文选编自“芯师爷”微信公众号；作者：kiki；智通财经编辑：刘岩。
