乘用车自主崛起：复盘、展望、重估

报告正文

1、历史复盘：自主崛起一波三折，夯实内功方能致远

1.1、乘用车复盘：增长中枢由高到低，整体市场从成长到成熟

国内乘用车市场逐渐由成长期步入成熟期，行业成长红利弱化。国内乘用车销量（批发销量，下同）自2017年短期见顶，结束了自2005年至2017年连续13年销量同比正增长的历史，18-20年连续3年销量实现负增长，确认行业步入成熟期。05-10年国内乘用车销量由397万辆增长至1375万辆，5年复合增速28.2%；10-17年国内乘用车销量由1375万辆增长至2474万辆，7年复合增速8.8%，放缓明显；17-20年国内乘用车销量由2474万辆下滑至2014万辆，3年复合增速-6.6%，主要系15-17年购置税减半的透支效应以及后续中美贸易战、公共卫生事件的冲击所致。

结构上，轿车需求周期早于SUV周期，SUV渗透率提升主要受益于消费升级趋势。2010年前，国内乘用车市场主要由轿车和交叉型乘用车构成，分别约占乘用车销量结构中的70%和20%，而SUV与MPV占比低。SUV早期占比低主要系两个原因：①整体经济发展仍处早期，居民人均可支配收入较低，SUV价格高于轿车。2005年国内城镇居民家庭人均年可支配收入约10500元，而2010年基本达到了20000元的水平，5年实现了翻倍增长。经济的发展带来消费升级的需求，也推动了后续SUV市场的繁荣。②优质低价供给较少，在2010年前主要是合资企业供应SUV车型，导入车型多为价格在20万附近的紧凑或中型SUV，如CR-V、帕杰罗、切诺基等，价格高昂的供给也为后续平民SUV哈弗H6的热销留出了空间。2010-2017年，国内SUV渗透率由9.6%提升至41.5%，7年提升31.9pct，而同期轿车渗透率由69.1%下降至47.9%，7年下降21.2pct，交叉型乘用车渗透率由18.1%下降至2.2%，7年下降15.9pct。SUV渗透率的提升与交叉型乘用车渗透率的下降都反映出乘用车市场消费升级的趋势。

1.2、自主崛起复盘：三起两落，SUV和电动智能助力前进

乘用车整体市占率方面，主要自主经历了三次显著提升。第一次主要自主市占率提升，08-09年，主要系2009年汽车下乡刺激政策与购置税减半鼓励小排量汽车政策推动低端市场放量；第二次主要自主市占提升，14-18年，主要系SUV红利下，自主车企推出性价比更高的SUV产品获得提升；第三次为20年-21年上半年，主要因部分自主造车能力提升迎来新车周期，以及自主品牌在高端与低端市场更领先推出满足需求的电动车。

主要自主品牌车企我们统计了：上通五菱、吉利、长城、长安、广汽、比亚迪、奇瑞、蔚来、理想、小鹏。主要合资(外资)车企我们主要统计了：上汽大众、一汽大众、上汽通用、长安福特、广汽丰田、一汽丰田、东风本田、广汽本田、东风日产、北京现代、东风悦达起亚、神龙汽车、华晨宝马、北京奔驰、特斯拉。下文口径与这里的划分一致。

1）第一次自主市占率提升周期，2008-2009年，小排量优惠政策刺激

05-08年早期主要自主品牌市占率缓慢提升，从24.56%提升至26.01%，主要合资车企市占率由49.10%提升至54.30%。08-10年，由于国家的“四万亿”经济刺激计划恢复了居民收入，同时09年推出的“汽车下乡”计划与“1.6L以下小排量汽车购置税减半计划” 共同刺激了低端车型的销量，09年主要自主车企市占率实现30.58%，同比提升4.57pct。2009年主要自主品牌中上通五菱、长安汽车市占率分别提升0.78pct和1.72pct，主要受益于交叉型乘用车的快速放量，09年上通五菱交叉型乘用车销售91.7万辆，同比+68%，长安交叉型乘用车销售54.5万辆，同比+103%。2009年比亚迪销售市占率提升1.81pct，主要系F0和F3两款小排量轿车销量爆发（09年F0销售10.3万辆，同比+335%，F3销售29.1万辆，同比+113%），带动市占率提升。2010年后，伴随行业红利渐渐消失，以及合资品牌大力在中国布局车型，主要自主品牌市占率持续下滑至2014年。

2010-2014年，主要自主市占率降低5.6pct，主要系合资车企加大导入低端车型，竞争加剧。2010-2014年主要自主市占率从29.95%降低至24.36%，累计降幅5.6pct，同期主要合资车企市占率从49.48%提升至59.13%，累计提升9.65pct。合资车企市占率提升主要由于大众系（南北大众市占率合计提升4.19pct）、通用（市占率+1.39pct）、福特（市占率+1.86pct）、豪华车（奔驰宝马合计市占率+1.48pct）提升带动。在10-14年期间，合资车企加大车型导入力度，持续导入中低端轿车与SUV车型，大众系的宝来、朗逸、途观，福特系福克斯、翼虎、翼博，通用系英朗、昂科拉等车型均为后来的小型或紧凑型的爆款车型。当时的自主品牌由于品牌力与技术实力与合资车企尚有差距，较难应对合资车企的正面竞争，市占率处于下行通道。

2）第二次自主市占率提升周期，2014-2018年，自主的SUV领先布局

14-18年，主要自主车企市占率从24.36%提升至30.81%，累计提升6.45pct；15-18年主要合资企业市占率从59.13%下降至54.60%，累计降低4.52pct。14-18年，主要自主市占率提升主要由于：①2015年10月，国家为了刺激经济，出台1.6L小排量购置税减半政策，刺激乘用车消费，而自主品牌车型相对排量更小。②14-18年SUV市场仍处红利期，SUV销量从14年的408万辆提升至17年的1026万辆，三年CAGR=36%。吉利、上汽、广汽三家车企抓住SUV机遇期，分别推出多款SUV新车，借势SUV红利实现市占率快速提升。14-18年，吉利市占率从2.16%提升至6.34%，累计提升4.18pct；上汽市占率从0.94%提升至3.10%，累计提升2.16pct；广汽市占从0.59%提升至2.26%，累计提升1.67pct。19年，由于车市进入下行周期，以及合资品牌加速导入新产品，主要自主市占率基本平稳，而其他相对弱势的自主与合资品牌市占率快速下滑。

3）第三次自主市占率提升周期，20-21年上半年，电动智能化的领先

19-21H1，主要自主车企市占率从30.52%提升至35.35%，累计提升4.83pct，同期主要合资车企市占率从57.75%下降至55.05%，下降2.60pct。主要自主市占率提升系长安汽车（累计市占率提升2.93pct）、长城汽车（累计+0.75pct）、奇瑞汽车（累计+0.90pct）、造车新势力带动（蔚来小鹏理想累计合计+0.89pct），一方面系自主品牌造车能力进一步提升，缩短了与合资车企的差距，另外新势力借助电动智能化赛道，打造高端品牌占据了部分市场。主要合资（外资）车企方面，豪华车（奔驰、宝马）、日系车（丰田、本田）、福特、特斯拉市占率获得提升，而大众、通用、日产市占出现下滑。整体上主要自主与合资车企的差距在逐渐缩窄。

分市场结构看，SUV红利以及新能源市场的发展助力了自主的份额提升。

1）轿车市场：合资市大幅领先，自主20-21年借助纯电动市场进行追赶。

2010年前轿车是国内乘用车市场的绝对主力市场，主要自主品牌早期处于追赶阶段，很多车企甚至没有相应的轿车车型，主要是吉利、奇瑞、比亚迪三家车企，2008-2010年伴随汽车下乡有一定的市占率提升，但由于品质差距市占率自2010年持续下滑，2014年市占率见底，伴随第二轮购置税减半政策有所恢复，但整体上升势头不强，2019年市占率维持在15%附近。20年-21年上半年主要自主品牌市占率快速提升，从14.99%提升至23.86%，累计提升8.87pct，主要系：①自主伴随新能源车放量，低价电动车包括五菱Mini EV、长城欧拉，高价电动车包括比亚迪汉、小鹏P7；②造车实力提升，长安汽车逸动等轿车车型销量表现良好。

2）SUV市场：主要自主借助11-17年SUV红利提升，当前份额与主要合资相当

SUV在2009年前渗透率不到7%，为国内乘用车小众市场，一方面系SUV价格比较高高，消费者购买力相对不足，另外系优质供给偏少。10-17年，国内SUV渗透率快速提升，从10年的9.6%提升至17年的41.5%，SUV红利带动自主品牌快速发展。长城汽车11Q3推出哈弗H6车型；长安14Q1推出CS75车型；吉利16-17年推出6款SUV车型，包括博越、帝豪GS、远景X系列等；广汽于15Q2推出GS4；上汽于16Q3推出RX5车型。SUV红利叠加优质自主品牌产品供给，共同推动了主要自主品牌SUV市占率在11-17年持续提升，其中12年主要系长城提升，13-14年系长安提升，15-17年主要系吉利、上汽、广汽提升。20-21年上半年，由于长安汽车、长城汽车新车周期，以及造车新势力SUV推广，主要自主品牌SUV市占率继续提升，21H1市占率实现43.96%，相对20年全年提升1.77pct。而20-21年上半年合资品牌大众系、通用、日产、现代SUV市占率出现下滑。

3）新能源：自主新能源布局领先，19-21年明显受益新能源发展

13-21年，新能源乘用车渗透率快速提升，自主品牌率先布局新能源车型占得新能源发展先机，有利提升了自主车企市占率表现。2012年国务院推出《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，目标到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。与后续新能源补贴政策共同推动新能源乘用车快速发展。新能源乘用车的销量从2014年的4.2万台提升至2020年的124万辆，6年CAGR=176%。主要自主品牌在新能源乘用车中市占率持续领先，市占率从17年的44.59%提升至21H1的60.92%，累计提升16.33pct。同期，主要合资(外资)新能源乘用车市占率从17年的0.93%提升至25.58%，累计提升24.65pct，主要系特斯拉占比提升贡献。而由于早期补贴政策驱动的其余弱势电动车品牌市占率下滑，从17年的54.48%，下滑至21H1的13.49%。19-21年上半年，主要自主中市占率提升的包括上通五菱（市占率提升11.46pct）、长城汽车、以及蔚来和理想汽车；而合资（外资）品牌主要系特斯拉在华建厂带动市占率快速提升，特斯拉21H1在新能源乘用车中市占率15.38%，而2019年为0%，其余传统合资品牌新能源乘用车布局晚，明显落后于自主品牌。

1.3、自主能力复盘：执行力、需求挖掘占优，品牌、技术、供应链落后

历史上自主前两轮市占率提升持续性弱，当合资车企加大车型导入时自主车企经营显著承压，自主在需求洞察、执行力上占优，但在品牌、技术、供应链方面落后。复盘2005-2020年国内乘用车市场格局变化可以看出，自主品牌在08-09第一轮市占率提升与14-18年第二轮市占率提升，分别主要受益于小排量车型购置税减半刺激政策，以及消费升级带来的SUV渗透率提升红利。但是每轮红利过后，当合资（外资）品牌加大车型导入力度后，自主品牌的销量表现均处于承压的状态。比如2010-2014年大众系、通用系、福特系加大小排量与中低端轿车SUV车型导入后，自主品牌整体市占率持续下滑，直至2015年小排量购置税减半政策再次推出。表明之前自主品牌市占率提升更多是行业红利属性，以及对SUV需求相对前瞻的挖掘，但是当行业红利消失后，正面竞争过程中仍然处于下风。

为了更好的判断自主品牌竞争力的强弱，我们从六个维度评价乘用车竞争力：需求洞察、品牌力、技术储备、供应链管理、执行力、市场营销六维度评价一个整车企业的综合竞争力强弱。

维度一，需求洞察。历史上比较成功的需求洞察以及相应的战略选择包括：①长城汽车的聚焦SUV战略，长城在2011年推出爆款哈弗H6，并于2013年独立哈弗品牌，聚焦SUV领域，持续至今，公司伴随SUV红利获得了持续的快速增长，但在2016年后行业竞争加剧，公司经营也逐渐承压。②长安福特的1515计划，补齐了SUV短板，也在合资车企中较早的享受了SUV成长红利。车企对市场发展趋势、消费者需求有深刻的洞察和判断才能制定出合适的战略方向选择。

维度二，品牌力。自主品牌整体品牌力仍然偏弱，主要是中国乘用车工业起步较晚，从改革开放后才逐步建立自主的轿车工业。并且早期工业基础较弱，主要引进合资车型进行生产，让大众、丰田等合资车企在自主品牌产品力较弱时占领了国内的主要市场，合资车企在国内形成了较长时间的良好口碑。从2020年主要乘用车企业的单车平均售价来看，国内较领先的是奔驰、宝马、蔚来、小鹏、理想，均价在20-30万元，甚至以上；其次大众、通用、丰田、本田、福特等合资品牌均价在10-20万元；传统自主上通五菱、上汽、长安、长城、吉利的均价仍处于10万元以内。

维度三，技术储备。燃油车核心技术主要包括两个：①整车模块化平台；②核心动力总成。模块化平台方面，大众于2012年推出MQB和MLB整车模块化平台；通用的D2XX紧凑型车型平台在2014年推出；日产的CMF平台于2013年推出；丰田的TNGA平台于2017年推出。自主品牌吉利的CMA平台于2017年推出，率先应用于领克车型上，2020年推出与沃尔沃联合研发的SEA架构；长城2020年推出柠檬与坦克平台，分别面向城市车辆与越野车。整体自主品牌的整车模块化平台研发和生产是晚于合资（外资）品牌。核心动力总成方面，内燃机与变速器早期自主品牌的质量和效率均落后与合资品牌，目前AT变速器尚未国产化，主要企业仍然采购采埃孚和爱信的AT变速器。丰田1997年推出的普锐斯混动汽车领先比亚迪2010年推出的F3DM车型13年。

维度四，供应链管理。早期自主品牌核心技术水平较低，发动机变速器多外购供应商的零部件，其余电子设备也多采用外购方式，如早期的三菱发动机，博世的汽车电子产品等。而丰田汽车在60-80年代已经建立了自主可控的较完备的供应商体系，电装与爱信均为丰田集团的核心零部件供应商。自主品牌在早期的发展阶段逐步建立了自主可控的供应链体系，缩小与外资品牌的差距。比如长城汽车的零部件体系、上汽集团的华域汽车、比亚迪自主的零部件体系等。

维度五，执行力。执行力包括了产品定位，成本控制等多个细分维度。产品定位层面自主品牌历史上是更能够掌握国内消费者需求变化的，包括对SUV与电动车的敏感性领先于合资车企，并且通过增多配置、加大车长等推出性价比和空间更大的车型与外资竞争。成本控制维度，自主品牌往往比合资品牌更为领先，用更低的单车售价实现了与部分和合资企业接近的盈利水平。

维度六，市场营销。早期自主品牌的市场营销与合资品牌差异不大，方式也比较单一，比如请明星代言，在电视台打广告，在自主车企品牌力弱势和产品竞争力较弱的时期很难通过营销来建立高端的品牌形象。造车新势力凭借电动智能化的趋势，以及有效的用户运营逐步在消费者心中建立了豪华品牌的认知，比如蔚来先推出的电动跑车EP9，以及打造了方程式赛车FE车队。

2、未来展望：智能电动时代，自主有望永久崛起

2.1、自主VS合资：自主技术、品牌提升，电动智能供应链领先

展望未来，从六个维度衡量自主能力，我们认为自主品牌在过去领先的需求洞察（对消费者的理解以及战略选择）、市场营销（用户挖掘）、执行力（反应速度和执行力）依然领先，同时近年来在技术能力（造车平台、混动技术、电动智能技术）方面大幅提升，在品牌力上显著缩小了与合资的差距，而在供应链（电动智能供应链、软件人才）方面已经具备领先合资的优势。

1）过去领先的领域依然领先：需求洞察、市场营销、执行力

需求洞察：自主品牌延续了对消费者需求更敏感的把握能力

自主品牌挖掘细分市场能力更强，延续了把握SUV细分红利的优势，而合资车企在挖掘新市场需求层面还是相对迟缓，产品定义缺乏亮点。坦克300、哈弗大狗、吉利极氪001、长安UNI-T和理想ONE为代表的自主品牌通过差异化定位打开了细分市场，实现了良好的销量表现。

坦克300秉承刚柔并济的品牌理念，与用户形成情感共鸣。坦克300的外形硬朗，动力系统强悍，同时三把锁、蠕行模式等配置彰显了越野性能的优越，深得越野爱好者喜爱。不仅如此，坦克300的内饰豪华舒适，拥有智能驾驶等功能，也触及到了都市年轻人群体。比起牧马人和普拉多等竞品，坦克300凭借丰富的配置和高性价比成功破圈，把目标客户拓展到越野爱好者之外。

哈弗大狗被长城定义为3/4刻度座驾，意指介于城市SUV与硬派越野车之间，兼顾越野与城市路况，满足了消费者多种出行场景需求。大狗的空间宽敞，视野开阔，动力强劲，不仅满足了消费者轻度越野需求，也凭借时尚的外观和智驾功能打开了潮玩细分市场。

吉利极氪001主打潮流科技品牌，秉持平等、多元、可持续的价值观，重点聚焦智能电动出行前瞻技术的研发，旨在为用户带来极致出行体验。极氪通过打造极具潮流的设计风格、随处可见的科技感、风驰电掣的驾驶感以及扎实可靠的续航能力，完美贴合了目标客户“零世代”的需求。

UNI- T未来科技感十足，精准定位年轻人群体。UNI- T具有强大的智能车机系统和蓝鲸动力，支持L3级自动驾驶，搭配上高颜值外观，从内到外都体现出年轻高端化的理念，在审美与性能上均满足了年轻消费者的购车需求。

理想ONE的产品理念是“全家人都喜欢的移动的家”，主要面向家庭用户，各项配置符合目标用户期待。理想one不过分追求动力性能，而在增程电动系统、辅助驾驶、智能座舱、乘坐舒适性等方面表现出色，全方位满足了家庭用车需求，在家庭用车细分市场具有优势。

相比之下，合资车企对细分市场的需求缺乏认识，因而产品缺乏创新，目标人群单一。合资车企新车型中，新一代丰田汉兰达和日产奇骏仅仅延续了上一代产品的设计风格，在原有基础上升级换代，并为体现出对产品差异化和细分市场的重视，产品力逐渐落后于自主品牌。

市场营销：展示企业价值观，用户运营挖掘需求

自主品牌创新用户运营模式，从输出产品向输出品牌价值观转变，通过直接触达用户来获得流量，从而实现与客户情感层面的沟通。

蔚来重新定义用户体验，加强用户粘性。蔚来采取线上+线下相结合的营销模式，蔚来线下体验店不直接售车，用户须在线上官网或者APP查看车型介绍并下单。APP提供社群功能，提供了客户与潜在客户相互交流的平台，提高了老客户的带新能力。此外，APP构建多种激励模式，蔚来值记录用户对社区的贡献与互动，可用来参加社区大事件投票、参与大型活动、获得限量款纪念品等等。用户可通过每天签到获取蔚来积分兑换商品和服务，极大地增强了用户粘性。蔚来在线下设立体验店NIO HOUSE，门店大部分位于高端购物中心内部，树立起品牌高端形象。平均面积达上千平方米，具备七大功能分区，平均成本超千万，一般选址在一二线城市核心区域，增强了蔚来的品牌影响力。

长城汽车的营销方案侧重于以年轻化、个性化的内容打动客户，拉近和客户之间的距离，全方位感知客户需求。长城邀请客户参与哈弗大狗、长城炮、欧拉黑猫、白猫、好猫、坦克300等品牌共创，让用户参与产品命名，不仅为新车的推广打下铺垫，提升了客户对长城汽车的好感度。长城汽车的营销同样深度触及女性用户，车展期间邀请到明星、媒体、车主等300位女性用户，提升了女性消费群体对长城汽车的品牌认同度。长城汽车三十周年的庆生营销同样可圈可点。长城微电影《长城汽车挺得过明年吗？》上线，随后发布董事长魏建军公开信，引出企业生存危机的社会议题，博取广泛关注与讨论的同时，顺势展现出了长城汽车的文化和价值观，借助逆势而上的精神成功破圈

吉利极氪致力于打造极氪模式下的用户企业，体现在三个方面：使用直营模式、解决充电焦虑和分享股份权益支持共创。在直营体系上，极氪目标在 21 年建造 2 个极氪中心、60 个极氪空间、36 个交付中心、60 个服务中心和上线极氪 APP。三年内将达到 25 家极氪中心、200 家极氪空间、70 家交付中心和 120 家服务中心。2021年，极氪将完成290座充电站、2800个充电桩建设；预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座，充电桩累计建设数量将达到20000个，将实现用户在途和在家的补能全场景覆盖。极氪设计了一个全新的用户权益计划，拿出4.9%的股份权益支持共创，鼓励用户参与到极氪的发展中。线上方面，借助吉利汽车APP搭建客户社区。客户可以在资讯、圈子和问答板块参与话题讨论，提高社群活跃度；活动板块回馈客户，通过发放礼物增强客户粘性。

小鹏汽车通过线上社区提升用户体验、活跃度以及对品牌的忠诚度。小鹏在APP中打造了“鹏友+”用户服务运营体系，用户可以在社群中交友、发帖，参与各种活动。同时，APP也大力推荐线上体验和购买，比如APP中提供了虚拟车主体验，以给不能到店体验的用户体验机会。

执行力：组织变革快速响应市场需求，新车周期明显快于合资企业

2021-2022年，自主品牌新车投放速度加快，新车数量高于合资车企，自主品牌更愿意为电动智能化投放新车型。根据不完全统计的2021-2022年新车周期，可以发现自主品牌在新车投放速度方面领先合资企业，比如长城汽车、吉利汽车基于全新的模块化平台密集推出换代及全新车型参与竞争，长城汽车21-22年预计将推出近12款新车，吉利8款新车。同时造车新势力与传统自主的高端品牌纷纷推出高端电动智能汽车，例如长城的沙龙、吉利极氪、长安的CNH平台车型，而合资车企目前除了大众的ID系列电动车以外，尚未有车企推出专门面向电动车新品牌、新技术平台。

自主车企不断自我迭代，开展组织架构的变革，更好地应对市场与行业格局的变化。长城汽车和理想汽车的组织变革取得初步成效，分别提高了公司竞争力、赋予产品生命力。

长城汽车积极展开一系列组织架构的变革，以期提高自身竞争力，完成向科技公司的转型。2020年7月16日，长城汽车发布《致长城汽车伙伴的一封信：长城汽车如何挺过明年》，宣布进行组织架构调整。魏建军认为要从两个角度改革：提高管理机制的质量与竞争力、打造开放高效的平台化组织。首先，要实现两个打通、一个融合，做到品牌、商企、研发的打通和作战单元的打通，让听到炮火的人做决策，再由专业部门、职能部门进行资源支持，实现车端、厂家端和经销商端的三端融合，快速响应客户需求。此外，公司鼓励勇于创新的人走向前台，大胆任用新人，打破资历上的差异，赋予公司新活力。目前，长城已经成立了企业数字化中心、产品数字化中心、产品经理中心和用户评价中心，各个组织之间没有边界，能够实现充分协作与沟通。一切以用户体验为中心，最终形成产品生命周期和用户生命周期的双轮驱动管理。

理想汽车致力于建立强大的智能组织，有力地支持了长期战略的达成。在理想汽车创立初期，团队背景单一，公司选择了汽车工业的组织形式。随着公司的不断发展，成员背景多样化，升级组织管理方式势在必行。理想汽车把组织划分为工业组织、数字组织、系统组织和智能组织。这四种组织在收敛、可控方面存在差异，理想汽车把四种组织应用到不同的业务中去，逐步向智能组织迈进，实现了生产力与品牌力的跃迁。理想的制造业务相对收敛可控，适用于工业组织；理想汽车App和销售与服务对应数字组织，车辆和大型软件的研发对应系统组织，而自动驾驶技术未知程度高，相对不可控、不收敛，对应智能组织。

2）过去不足之处大幅提升甚至反超：品牌力、技术实力、供应链

品牌力：造车新势力的突围，使得自主整体品牌认可提升

智能电动浪潮之下，造车新势力实现品牌突围，新车价格区间向上提升至20-30万，甚至更高。智能电动时代不断吸引新鲜资本进入市场，造车新势力纷纷入局乘用车市场，采取高举高打的营销方式建立起豪华品牌形象，代表企业包括蔚来、小鹏、理想。主要传统自主车企纷纷独立设计高端品牌，力求品牌向上突破，比如吉利极氪、上汽智己、长城沙龙、北汽极狐和小康塞力斯。新势力与自主高端品牌凭借优异的产品性能，全生命周期的服务理念，打造高端产品，定价区间普遍在20-30万元，部分车型定价甚至超过40万元，相比传统自主车型价格的10万元左右区间有明显提升，实现了自主品牌品牌力的跨越式发展。

从技术参数来看，自主品牌智能电动车性能优越、配置高端，在行业内处于领先地位。自主品牌智能电动车车长接近甚至超过5000mm，轴距接近3000mm，宽敞的空间提升了车型竞争力。发动机动力强劲，汽车响应速度更快，百公里加速大部分在5秒以内，享受燃油跑车的动力响应。同时，自主品牌不断提升车辆续航与电池电量，完全能够胜任日常出行需求。智能驾驶方面，自主品牌纷纷携手百度、华为等科技型企业和动力电池龙头宁德时代开发智能电动车型，电池供应链以及智能驾驶供应链得到了有力保障，目前已达到了较高的智能驾驶级别，在设计上满足了中国消费者对智能网联功能的需求。

三家造车新势力企业销量自2018年持续提升，表明品牌认可度持续提升。随着造车新势力新车型的推出，销量持续向好，品牌愈发受到消费者认可。2020年蔚来/小鹏/理想销量分贝实现4.4/2.0/3.1万辆，蔚来和小鹏同比增速分别实现+121%/+22%，乘用车市占率分别为0.45%/0.30%/0.31%。分车型来看，理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6在21H1的销量排名靠前，分别销售3.02/1.95/1.88万台。

技术：燃油车技术不断追赶，电动化智能化技术处于领先

近年来，传统自主品牌在发动机、混动技术、模块化平台、电池、智能驾驶技术上都取得了较大进步，传统车领域逐步追赶上了合资（外资）的技术水平。

发动机方面，长安汽车2020年推出蓝鲸1.5T发动机，实现了动力响应和燃烧效率方面的突破；长城汽车2019年研发出4N20系列发动机，热效率实现了质的提升；自主品牌动力总成持续升级，传统燃油车竞争力提升。

长安蓝鲸发动机：蓝鲸NE1.5T发动机的最大功率为132kW，最大扭矩300N·m，采用了智能凸轮调相系统，调节速度更快，能迅速精确地调控发动机进排气。油耗方面，AGILE敏捷燃烧技术使燃油粒子与空气混合充分，燃烧效率高。集成排气歧管（IEM）技术的应用可以充分利用、回首热量。另外，蓝鲸发动机采用智能润滑系统，降低了发动机内部摩擦阻力所消耗的能量，节油效果明显。

长城2.0T全新发动机：长城历时4年研发出全新4N20系列发动机，多项性能指标提升明显。相比两年前推出的4C20发动机，4N20实现了高达38.3%的热效率，通过对燃烧室和进气道的优化设计和米勒循环的应用，气缸内混合气燃烧更充分。除了米勒循环，这款发动机采用了350Bar中置喷油器，喷出的燃油更容易与空气融合，燃烧更加充分。动力方面，低功率的4N20发动机最大功率150kW,最大扭矩320N·m，而高功率版本的4N20A发动机可实现最大功率180 kW和最大扭矩385 N·m的强劲动力表现。

混动技术方面，以比亚迪、长城为代表的的自主品牌在20-21年推出掌握自主知识产权的油电混动总成，性能参数优秀，逐渐打破了日系车企的垄断地位。

比亚迪DM-i混动技术:比亚迪DM-i超级混动技术主要由骁云-插混专用高效发动机、EHS电混系统及DM-i超级混动专用刀片电池三大部分组成。骁云-插混专用1.5L发动机热效率高达43%，在全球处于领先地位。超高压缩比、阿特金森循环、废气再循环技术的应用成功降低了油耗。EHS电混系统采用最新的扁线绕组技术，散热性能好，空间利用率高。DM-i技术在2021年将搭载唐、宋、秦三款车型上市销售，有望推动比亚迪在新能源车领域的市占率提升。

长城柠檬混动DHT技术：柠檬混动DHT包括一套系统，两种架构，三种动力总成。一套系统支持纯电、串联、混联、能量回收等多种工作模式，加之智能电控系统的应用可以让车子胜任多种出行场景。两种架构分别是HEV和PHEV，HEV功率较低，节油效果明显；PHEV则续航里程更长。三套动力总成分别是“1.5L +DHT100”、“1.5T +DHT130”和“1.5T +DHT130+P4”动力总成，可以满足用户的多元化选择。未来长城柠檬混动总成将陆续搭载在长城旗下的WEY、哈弗等品牌序列，进一步增强公司的竞争力。

整车模块化平台方面，自主品牌纷纷在2017年-2020年推出有自主知识产权的整车模块化平台，逐步缩短了与合资车企在平台化领域的差距，加速车型迭代速度，降低整体制造成本。

吉利CMA平台：CMA是Compact Modular Architecture platform的首字母缩写，中文意为“紧凑型车构筑平台”。它是由沃尔沃主导、吉利参与，二者共同开发的全新模块化平台，2017年，吉利与沃尔沃合作研发推出CMA平台，并首次被应用在领克车型，2020年被应用于吉利品牌车型上。CMA平台以安全性、可靠性和高品质性著称。安全性方面，CMA平台实现了车辆主动和被动安全技术的结合，保护车内人员的能力优越。可靠性方面，CMA架构GEP3发动机设计寿命达35万公里，远高于外资车企。在品质标准层面，CMA平台以豪华车的开发和制造为标准，工业品控、车内细节均能做到接近于豪华品牌的高品质。CMA平台零部件通用化率达到86%以上，有望有效帮助吉利降低成本。

吉利SEA浩瀚架构：2020年，吉利汽车和沃尔沃合作研发SEA浩瀚电动智能架构。浩瀚架构实现了硬件层、系统层和生态层三位一体的立体化布局。SEA架构是面向纯电动车的平台，能够覆盖A级车与E级车之间全部尺寸，满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡等车型的设计需求。采用新三电理念：动力电池可以做到20万公里无衰减，200万公里长寿命，与此同时，110kWh无模组CTP集成电池包的NEDC续航里程超过700公里。更重要的是，充电效率问题上，SEA架构所能搭载的800伏高压系统，可实现充电5分钟续航120公里。2021年极氪001成为基于SEA架构打造的首款智能电动车型，订单火爆，目前已经停止接单。

长城汽车2020年7月发布柠檬和坦克两款整车模块化平台，分别面向城市车辆和越野车，增强公司底层竞争力。

长城柠檬平台：柠檬平台着眼于未来十年，延展性强。柠檬平台覆盖SUV、轿车、MPV车型，以及A0/A/B/C/D 五个级别的车型级别。2022年常规发动机热效率可达41%，混动发动机热效率可达42%，2025年高效发动机热效率将达到51.5%；9速湿式DCT变速器实现了96.2%的传动效率，经济性得到改善；兼容4种动力方案，丛容面对新能源率渗透率提高的趋势；节油率有望达到48%-50%，缓解公司传统燃油车的“双积分”压力。

长城坦克平台：坦克平台覆盖皮卡和SUV，以及B、C、D、D+四种级别。3.0T 发动机热效率高达38%，处于国际领先水平；在接近角、离去角、爬坡度、涉水深度等越野参数上达到国际先进水平。坦克平台有望赋能公司的硬派越野车以及皮卡产品，助力公司逐步开拓高端硬派越野市场需求，同时巩固在皮卡领域的产品竞争力。

电池技术方面，部分自主车企领先外资车企掌握了自主可控的电池产能，增强在电动车领域的纵向一体化能力。

比亚迪电池：比亚迪主要发展磷酸铁锂的技术路线，2020年3月比亚迪发布刀片电池，采用创新的结构设计，省去模组环节，大幅提升体积利用率，相较传统电池包，刀片电池的体积利用率提升50%以上。刀片电池在安全性、长寿命和长续航方面有着明显的优势。安全方面，刀片电池通过了行业内最为严苛的针刺穿透测试，刀片电池在短路时产热少、散热快，安全性高，续航里程接近高能量三元锂电池，整车寿命可达百万公里以上。刀片电池搭载的首款车型比亚迪汉已经于2020年7月上市，定价21.98万-27.95万元，月均销量在1万台左右，销量表现良好。

长城汽车蜂巢电池：蜂巢能源为长城集团旗下控股子公司，也是长城汽车电动车的电池供应商，前身为长城汽车动力电池事业部，自2012年起展开电芯的预研工作，2016年12月成立电池事业部，2018年2月独立为蜂巢能源科技。蜂巢能源的无钴电池、果冻电池等创新技术达到国内领先水平。蜂巢能源开发了单晶无钴材料，电压更高、能量密度更大，而且热稳定性较高，明显改善了动力电池的安全性。“果冻电池”具有高电导、自愈合、阻燃等特点，能在几乎不降低电性能的同时终结热失控的发生。热阻隔电池包技术通过隔热设计、主动泄压、喷发物控制、物理降温以及预警等措施，可防止电池包内部的热蔓延。蜂巢电池在2021年6月动力电池装机量达到0.21GWh，排名国内第7名，未来有望增强长城汽车在电动车领域的竞争力。

智能驾驶技术方面，造车新势力与传统自主品牌积极研发，领先布局，目前在L2~L4级别自动驾驶发展迅速。

小鹏NPG可基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。该过程中，尽管人是驾驶主体，但许多动作由NPG完成。NPG自动导航辅助驾驶功能不仅能实现ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助、ALC自动变道辅助等功能，更会变换车道超车，自动进出匝道和隧道，数据处理功能迅速、强大。小鹏汽车所使用的视觉+雷达对双重感知方案有更为丰富的感知源，与高精度地图配合，助力小鹏汽车在自动驾驶领域保持领先地位。

长城汽车发布“咖啡智驾331”战略，终极愿景是让驾驶员在自动驾驶的车辆上安心享用一杯咖啡。长城汽车于2020年12月发布咖啡智驾“331战略”即利用三年时间，实现用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多三个领先，打造智能时代自动驾驶的领导者。目前长城已经搭建了全栈自研的研发体系，在安全方面构建六大冗余技术系统，在智能服务方面提出用户成本评价方法与个性化Aifeed自动驾驶体验功能，同时长城与高通与华为签订战略合作协议，分别在智能驾驶芯片与智能驾驶感知与组件测试领域进行深化合作。2021年咖啡之家系统将率先搭载在WEY品牌摩卡车系，后续将陆续搭载长城其余产品序列，增强长城产品智能化竞争力。

供应链：在国内电动智能零部件供应链以及软件人才储备具备领先优势。

电动智能时代，国内电池企业与科技软硬件公司相对传统零部件有更强的竞争力，同时国内的互联网与工程师红利有望在国家层面建立人才的比较优势。电动化供应链方面，国内本土零部件企业在动力电池领域占据世界主导位置。同时国内科技与互联网企业华为、百度、小米等纷纷入局电动智能车，进一步促进自主车企的在智能化领域的更新与迭代。得益于两条强势供应链的支持，自主品牌智能电动汽车全产业链的综合竞争力进一步提升。同时国内高等教育的普及率稳健提升，工程师红利有望推动电动智能车领域技术持续升级。

电池供应链方面，中国企业在全球产业链具有较高地位，宁德时代、比亚迪等自主电池企业全球市占率保持领先。2020年全球动力电池装机TOP10企业中，中国电池企业占据6席，分别为：宁德时代（第1，市占率26.0%）、比亚迪（第4，市占率6.6%）、中航锂电（第7，市占率2.8%）、远景AESC（第8，市占率2.5%）、国轩高科（第9，市占率2.4%）和亿纬锂能（第10，市占率0.8%），合计市占率达41.1%。国内电池企业在动力电池产业链话语权显著强于传统燃油车中的发动机、变速箱、电子控制等核心零部件，更有力保证了自主品牌供应链安全和竞争力，有望持续推动自主品牌电动车型的发展。

华为积极布局自动驾驶产业链，现已推出ADS自动驾驶全栈解决方案，在硬件和软件方面均取得重大突破。硬件方面，华为拥有自研的毫米波雷达和96线混合固态激光雷达，掌握莱卡技术和大规模的手机摄像头应用。ECU使用了专门定制的中央超级计算ADCSC，计算能力强大，具有可量化的特征，实现像素级预融合和结构化数据融合。软件和算法方面，华为深入进行自动驾驶算法的研究与开发。通过完善的软件开发和系统验证，使得ADS解决方案得以突破。机器学习赋能ADS解决方案积累环境信息和驾驶习惯，最终实现对复杂驾驶场景全覆盖。通过与合作伙伴的合作，ADS的全栈算法有望将自动驾驶出租车（Robotaxi）的高阶自动驾驶功能应用于私家车的解决方案，进一步提升自主品牌在自动驾驶领域的核心竞争力。

国内高等教育毕业人数持续提升，工程师红利助力新技术升级转型。2002-2019年我国高等教育毕业人数持续提升，本专科毕业生人数从134万人提升至759万人，CAGR=10.7%，研究生毕业生人数从8.1万人，提升至64.0万人，CAGR=12.9%，我国高等教育毕业生人数持续提升有望持续助力汽车行业科技创新的持续发展。近些年虽然高等教育毕业人数增速有所降低，仅为0-5%附近，但研究生毕业人数增速（2014-2019年5年的CAGR=3.6%）快于本专科生毕业人数增速（2014-2019年5年的CAGR=2.8%），整体高等教育毕业生的人才结构持续优化，长久的工程师红利有望助力智能电动领域的技术创新，推动行业持续转型。

2.2、自主VS自主：传统自主与造车新势力各有千秋

自主对比：传统自主品牌与造车新势力在六大竞争力维度各有千秋，整体上传统自主在整车技术储备与供应链管理维度更有优势，而新势力在品牌力和用户运营维度更有优势。

（一）战略规划方面：自主品牌注重商业模式转型，造车新势力注重份额

传统车企纷纷提出向智能科技出行服务公司转型的远期战略，以求寻找商业模式变革的可能性。长城、广汽、长安、比亚迪对2025年的销量目标规划都相对激进，技术端重视智能化与新能源的研发，通过技术引领品牌向上。传统车企纷纷加强用户运营，以用户为中心的研发与营销理念，与用户共创产品。

相比传统自主品牌，造车新势力整体更侧重与扩大市占率，补齐传统制造环节的短板。研发方面也是聚焦智能化与电动化两大趋势。理想汽车提出了较明确的2025年销量目标160万台的规划，并且打算扩大产品组合的覆盖面。

（二）品牌力方面：造车新势力品牌力明显强于传统自主品牌

传统自主品牌由于历史上从低端车型开始对外资企业进行模仿式生产，导致品牌力偏弱，没有广泛获得国内消费者的认可，单车均价基本在10万元以内，覆盖国内主要的低端市场。

造车新势力在创立之初就定立了高举高打，高端突围的战略目标，均主要布局高端车型，售价基本在20-40万元区间，通过差异化的服务与用户运营赢得了部分消费者的认可。整体上造车新势力的品牌形象是高于传统自主品牌的。

（三）技术储备方面：传统自主在制造技术领先，且纵向一体化程度更深，造车新势力的投入更多在智能驾驶与产品集成。

传统自主品牌在动力总成方面坚持自研，最新一代动力总成体现了自主品牌技术的突破，但在混合动力技术和整车模块化平台方面发展程度不一。其中，长城汽车的柠檬混动DHT技术和比亚迪DM-i混动技术保持领先地位，技术水平不弱于合资品牌，吉利、上汽、广汽和长安尚未取得技术突破。整车模块化平台方面，传统自主车企中除上汽和长安之外都推出了模块化平台。智能驾驶方面，传统自主品牌纷纷与科技公司展开合作，目前已达到L2自动驾驶级别，未来一至两年有望达到L3甚至L4级别。

相比传统自主品牌，造车新势力技术储备相对不足。三电技术方面，仅蔚来坚持自研，设立XPT蔚来驱动工厂，除电芯需要外采之外全部自研，而理想和小鹏严重依赖外采。三家造车新势力在整车模块化平台方面也落后于传统自主品牌，尚未实现模块化平台生产。智能驾驶方面，造车新势力也积极开展企业间合作，未来将有智能驾驶升级版新车推出，智能驾驶技术不落后于传统自主品牌。

（四）供应链方面：传统车企纵向一体化程度更深，对零部件的掌握更强，新势力更多是整合零部件资源，聚焦整车集成。

长城汽车、上汽集团和比亚迪成立零部件子公司，供应链一体化程度较高，而上汽集团和广汽集团零部件依赖外采。在电池方面，长城汽车和比亚迪同样实现自制，电动车成本优势明显。

相较于传统自主品牌，造车新势力供应链一体化程度较低，零部件和电池严重依赖外部供应。

（五）执行力方面：传统自主品牌与合资品牌均有挖掘爆款需求的能力，传统自主中长城、吉利、长安、比亚迪相对领先

传统车企中长城汽车、吉利汽车、长安汽车和比亚迪产品定位能力相对更强，近两年内相继推出爆款车型，比如长城的坦克300车型，坦克APP的订单号目前已经突破10万。吉利汽车的星越L车型预售1周订单突破2万。长安的UNI-T车型，科技感十足，月均销量能达到7000-8000台的水平。比亚迪汉定价区间22-28万，在中国高端市场凭借出色产品力获得月均销量9000台的好成绩。上汽与广汽在20-21年尚未推出有重大影响力的新产品。

造车新势力由于产品定价较高，车型月均销量相对较少，但整体处于快速增长的状态。理想汽车单品理想ONE车型月均销量能达到5000台，也是不错的表现。

（六）用户运营方面：造车新势力率先提升用户运营，传统车企后发跟进，均形成“以用户为中心的”运营服务理念。

造车新势力发挥出互联网思维，首创线上+线下的用户运营模式，用户粘性强于传统自主品牌。其中，蔚来真正把用户至上价值观落到实处，精细的用户运营构筑了品牌护城河。蔚来摒弃了4S店的销售渠道，创新推出线上APP来建设统一的用户系统与用户社群，第一时间了解用户想法并给出反馈，对活跃用户基于物质与精神激励，老客户带新意愿强烈。线下则举办丰富的社群活动，增强用户对于品牌的认同。随后，传统自主品牌也纷纷借鉴造车新势力的用户运营模式，运营思路大体相同，即发布线上APP创建用户社区，引导用户参与品牌共创。

3、价值重估：产业地位+商业模式升级，头部自主将获重估

3.1 价值重估内在原因：产业链地位提升+商业模式拓展

智能网联技术的发展，改变产业链的分工模式，主机厂将具备更完全的全栈自研能力，掌握更大的产业链话语权。伴随智能网联汽车快速发展，对汽车软硬件的标准化开发和解耦化开发提出更高要求，由此推动汽车电子电气架构从分布式向集中式发展，ECU中的算法控制被大量收编到域控制器中，整车企业需要掌控智能网联核心算法的竞争力，需要向传统ECU供应商的能力延伸，掌握更完善的动力控制、车身控制，智能驾驶等软硬件能力，零部件和整车厂的产业链划分会发生改变，整车厂有望获得更大的话语权。

主要自主品牌企业纷纷自研智能驾驶、智能座舱技术与产品，掌握智能网联时代的核心竞争力。主要自主品牌基本自研智能化相关技术，吉利与长城通过设立全新科技公司承担智能化开发，以更灵活的机制去提升研发效率。造车新势力也纷纷大力投入研发资源开发智能驾驶相关技术，以求保持领先水平，并打造品牌力。吉利汽车在2016年设立亿咖通科技公司（ECARX）布局智能驾驶与智能座舱业务，ECARX聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶等核心技术。长城汽车投资毫末智行与仙豆智能分别定为智能驾驶技术开发与智能座舱软件开发，增强产品竞争力。蔚来、小鹏等造车新势力也大举投入智能驾驶，开发出ARAM超算平台以及NGP自动导航辅助驾驶系统。

智能驾驶系统研发投入高，产出时间长，马太效应更强。部分车企由于产品力偏弱，融资能力偏弱，无法承担高额智能网联汽车的研发费用，更多会选择将智能驾驶功能外包给第三方系统集成厂商开发，自身的产业话语权会变弱。唯有掌握了智能驾驶核心技术的整车企业产业链地位才能提升。

（二）智能化发展有望带来商业模式变革，整车企业形成更高的科技估值溢价

特斯拉凭借领先的自动驾驶算法，创新形成了自动驾驶软件包收费的商业模式，有望引领乘用车行业的商业模式变革。特斯拉革命了乘用车的商业模式，由单纯制造业向制造+软件服务转型（硬件+软件+共享出行）。特斯拉的软件服务包括：FSD自动驾驶功能包升级(1万美金)，功能性软件付费激活(硬件冗余+OTA)，车载娱乐的订阅软件（游戏、音乐等），能够通过软件不断增强用户体验，为用户提供服务价值。并且智能驾驶功能驶有望凭借搭载自动驾驶软件的车型的保有量提升而加速迭代，形成领先的算法优势，进而形成销量提升→软件服务提升&成本降低→销量提升的正向循环。

商业模式变革的可能性为初创的智能电动车企赢得了显著超越传统车企的科技溢价。我们统计了全球主要外资车企与部分自主品牌的市值与销量表现情况，可以发现特斯拉、蔚来、小鹏、理想获得了的显著超越传统车企的估值溢价，2020年单车销量对应市值分别为802/994/1673/1086万元，而传统的大众汽车单车市值仅为7万元。

3.2、价值重估短期标尺：市占率、智能驾驶技术、组织变革能力

我们认为当前可以从三个维度来评判乘用车企业应该获得的科技溢价高低，包括市占率、智能驾驶的研发储备深度、以及组织架构的高效程度。整车价值重估或者溢价的多少，本质上是智能驾驶自主可控的程度以及在激烈的市场竞争中存活的概率，在短中期体现为整车市占率提升的趋势，智能驾驶的技术能力和进步速度，以及整车组织机制变革变革调整兑现的能力。强势自主，特别是有望电动智能“自主可控”的自主，在未来的竞争中市占率持续提升的同时，将获得显著的价值溢价。

溢价评判标准1：市占率，高端车型市占率以及整体市占率。对于造车新势力，在豪华车领域市占率是重要的判断标准，市占率越高表明品牌越受消费者认可，从而可以获得估值溢价。对于传统自主车企而言，综合市占率也是值得参考的评价标准。

溢价评判标准2：智能驾驶技术的储备深度。全球范围内特斯拉智能驾驶的软硬件最为领先，基于纯视觉算法做感知，算法全栈自研+芯片自研，采用域控制器式分布式EE架构，FSD收费模式客户广泛。自主品牌更多处于追赶阶段，智能驾驶AI芯片需要向英伟达高通等芯片厂商外购，多采用多传感器融合的感知方案，部分车企的智能驾驶控制策略开发需要外包给第三方供应商。自动驾驶技术储备领先的企业有望获得更强的竞争优势，进而享受估值溢价。

溢价评判标准3：更开发和高效的组织架构、管理机制。高效的组织架构与管理方式、激励机制能够增强企业员工的战斗力，夯实企业底层的创新源动力，有望增强长期成长的确定性，进而享受估值溢价。例如长城汽车：学习华为IPD管理模式，让企业组织更扁平化，打造“强后台+大中台+小前台”的组织架构，激活企业活力，提升研发效率。理想汽车：针对制造、互联网服务、电动车、生态等领域打造不同的组织模式，寻求组织效率的最优化。

4、投资建议：电动智能时代，自主崛起重估

4.1、电动智能历史机遇期，预计自主崛起将是长期趋势

历史复盘：自主品牌市占率经历了08-09（刺激政策，小轿车布局），14-18（SUV提起布局），20-21（电动智能车领先布局）三轮向上周期。08-09年：“四万亿”刺激+汽车下乡+小排量购置税减半刺激低端车型(交叉型、小型轿车)销量提升，自主品牌相对受益，市占率由26.0%提升至30.6%，后续政策优惠结束，合资导入小轿车，自主品牌份额进入下滑周期；15-18年：SUV渗透率快速提升+小排量购置税减半政策催化，主要自主品牌SUV产品周期领先合资，市占率由24.4%提升至30.8%，19年后合资开始补全SUV产品，自主份额提升明显乏力；20-21年：受益新能源放量和自主电动智能的领先布局，自主份额从19年的30.52%提升至21H1的35.35%。历史上自主的崛起更多得益于消费者需求挖掘（更懂消费者）和执行力（反应速度）的领先，后续合资推出相关产品后，自主因在品牌力、技术储备、供应链资源上的劣势难以继续突破。

未来展望：电动智能时代，基于技术实力、品牌认可的提升、电动智能产业链的领先，自主份额或持续向上，永久性崛起。自主在需求挖掘、执行力方面依然领先，并逐步补足了传统造车技术的短板，缩小了与合资品牌力的差距，且在新的电动智能化技术、产业链具备领先优势。1）品牌：近年造车新势力的放量崛起以及龙头自主高端品牌推出，使自主与合资品牌认可度差距缩小甚至具有反转趋势。2）技术：传统技术方面，自主品牌突破了混合动力、整车模块化平台，新的电动智能技术方面，自主布局领先。3）供应链：国内电动产业链已经全球领先，智能驾驶产业链当前看也有领先欧洲与日本等老牌汽车强国趋势，同时软件工程师红利持续释放。4）执行力：自主车企组织变革迅速，新车周期充沛强劲，更愿意为差异化需求推出细分新车型。我们认为自主已经具备在正面战场与合资品牌竞争的实力，而合资品牌电动智能布局偏慢也让自主赢得了崛起的时间窗口。电动智能时代自主品牌市占率有望持续提升，永久性崛起。

价值重估：产业地位+商业模式升级，头部自主将获重估。电动智能时代，汽车产品电子电气架构升级，零部件软硬件解耦，商业模式从“制造”升级到“制造+服务+软件”，价值创造从“生产-销售”延伸到“生产-销售-使用”全生命周期。而智能驾驶“自主可控”的整车将主导整车电子电气架构以及零部件接入整车系统的软件部分，相比燃油车时代的产业链地位进一步提升，同时具备对后端服务软件的价值收益权。因此我们认为强势自主在电动智能时代的崛起将获得显著的价值重估，而重估的衡量在长期取决于其未来在竞争中胜出的概率，在短期则取决于市占率趋势、智能驾驶能力、组织变革和兑现等。

投资建议：电动智能时代，自主品牌有望超越合资，永久性崛起，看好强势自主的价值重估！电动智能时代的技术升级浪潮中，自主传统优势（需求洞察、执行力、市场营销）依然存在，同时短板（技术实力、品牌力）已逐步补足，并获得了新的领先优势（电动智能产业链、软件人力资源）。20-21年自主崛起与历史不一样，后续有望持续向上，永久性崛起。其中的强势自主在份额提升的同时，将因整车商业模式以及产业链地位的变化而获得估值溢价。据此，我们看好电动智能技术布局领先，组织进化快以及执行力高，新车周期强的强势自主，推荐长城汽车（新车型+新技术+新管理三升周期），吉利汽车（港股团队覆盖，平台化赋能新车周期，极氪提升估值水平），比亚迪（国内新能源汽车领导者），关注造车新势力小鹏汽车（港股团队覆盖）、理想汽车、蔚来汽车。

4.2、长城汽车：“新车型+新技术+新管理”三升周期

管理大变革+技术大进步，助力公司新产品周期快速上量。长城汽车在2016-2020年行业下行承压时期依然坚持苦练内功、行正道，夯实了底层的管理能力与技术储备。管理层面，公司重新梳理了底层企业愿景、核心价值观与企业精神，提出“绿智潮玩嗨世界，廉信创变共分享，每天进步一点点”的企业文化。公司调整组织架构，打造更加扁平和开放的组织形式，以“强后台+大中台+小前台”的作战形式有效匹配市场需求与研发效率。2020-2021年公司持续进行股权与期权激励，让员工由“打工者”向“合伙人”的身份转变，激发企业活力。技术层面，公司在多领域实现技术创新与突破，并且均掌握自主知识产权，包括：①整车模块化平台技术——“柠檬平台”和“坦克平台”提升零部件共用化率和研发效率；②全新的2.0T/3.0T动力总成，9DCT/9HDCT/9AT/9HAT的变速器，升级产品动力性；③柠檬混动DHT系统，补齐混动总成短板，增强在“双积分”油耗压力背景下的竞争力；④“咖啡智驾”系统，增强智能驾驶竞争力；⑤全新的域控制集中式EE架构，有望进一步实现软硬件解耦，增强开发效率。新管理+新技术周期有望有效增强公司底层竞争力，助力公司行稳致远。

新车周期储备深厚，2025年战略目标高远，目标2025年销量达到400万辆，收入达到6000亿元。长城汽车2020H2开启自主品牌历史上最密集的新车周期(2-3年内老车型基本换代+差异化新车)。20H2已经上市第三代哈弗H6，哈弗大狗，坦克300，欧拉白猫，欧拉好猫，21年至今已经上市哈弗初恋、哈弗赤兔、WEY摩卡，下半年即将上市的车型包括WEY品牌玛奇朵和拿铁车型，坦克300城市版，哈弗XY等，预计22年坦克系列、WEY系列、欧拉系列均有多款新车上市，同时与宝马合资的光束汽车，以及自主打造的高端电动智能车品牌沙龙也将迎来新车上市。根据21年6月底长城2025战略发布会，公司目标在2023年底之前推出60款新车型，新车周期堪称历史最强。公司2025年目标销量达到400万辆，营业收入达到6000亿元，目标远大，公司伴随公司新车型以及国家化战略的推出，公司销量表现有望持续提升。

未来：基于周期或科技视角，都存在超预期的可能性。周期视角下，主要看“WEY、欧拉、坦克向上突破+出口海外市场拓展+车型迭代加速”，WEY、欧拉、坦克品牌向上突破+出口开拓均有助于打开更广阔的市场，同时WEY、坦克品牌将帮助提高品牌价值。模块化平台有望提升车型迭代速度，车型周期时间或缩短至3年左右，持续提升中长期车型竞争力。科技视角下，主要看“高端沙龙EV+智能化+服务转型”，公司的新技术+新管理有望在中长期维度增强公司高端化与商业模式变革，从而帮助公司获得显著的科技溢价。

三升周期保持强劲，基于新技术+新管理的长期突破值得期待，继续看好公司变革周期的销量业绩持续兑现，维持“审慎增持”评级。公司在逆境中苦练内功，夯实了中长期底层的管理+技术竞争优势，叠加新车周期强劲，预计21-23年公司将实现快速的业绩增长，继续推荐。预计公司21-23年公司归母净利润分别为87.4/130.9/143.7亿元，维持“审慎增持”评级。

4.3、吉利汽车：4.0时代电动智能全面升级

模块化平台储备深厚，四大整车平台技术夯实底层产品竞争力。2020年6月，吉利汽车集团CEO安聪慧宣布“科技吉利4.0时代开启，吉利迈入全面架构造车时代”。目前吉利汽车集团拥有CMA（吉利与沃尔沃联合研发，A-C级别）、BMA（吉利自主研发，面向A0-A+级别）、SPA（沃尔沃开发的面向中大型车的平台）、SEA（吉利与沃尔沃联合研发、针对纯电动车的平台）四大整车模块化平台技术，未来吉利品牌下一代新车全面依托CMA与BMA平台打造，领克品牌车型依托CMA、SPA平台打造、极氪品牌新车将基于SEA平台打造。吉利汽车整车模块化平台化技术储备完备，未来CMA与SEA平台渗透率提升，有望增强公司产品竞争力。

新平台赋能新车周期，吉利+领克品牌车型销量与结构有望持续向上。2020-2022年吉利品牌密集投放及换代新车型，包括基于CMA平台打造的星瑞、星越L（21M7上市）、第四代帝豪、22年博越也将基于CMA平台迎来换代，新平台有望有效赋能新品周期，吉利品牌销量与盈利能力有望持续向上。星瑞轿车于2020年11月上市，凭借全系标配的2.0T发动机、优雅的外观内饰设计，扎实的底盘调教赢得了消费者的青睐，目前稳态月销1万台，表现亮眼。星越L定价14.8-18.8万元，远超吉利品牌8万左右的均价，目前在手订单超过2万台，具备充分的爆款潜质。吉利帝豪和博越车型2020年分别销售23.3万辆（占吉利总销量比例17.7%）和24.1万辆（占比18.2%），预计CMA+BMA平台赋能的帝豪和博越的销量与盈利能力有望再上台阶。领克品牌将基于SPA平台打造全新旗舰车型，领克09，有望助力领克品牌销量与盈利表现向上。

SEA浩瀚架构夯实极氪品牌产品力，豪华智能猎装轿跑极氪001爆款潜质出现，有望增强公司科技属性与科技溢价。2021年3月23日，吉利汽车与吉利控股共同出资20亿人民币成立极氪智能科技公司，李书福任极氪董事长，安聪慧任极氪CEO，采用全新的组织架构与管理方式去运营吉利自己的高端电动智能车品牌。4月15日，极氪公司基于SEA浩瀚架构打造的首款产品极氪001预售成为爆款产品，定价区间28.1-36.0万元，目前2021年可交付订单已经售罄，并且平均车主订单金额33.5万元，顶配YOU版比例40%。极氪001的销量提升有望有效带动公司品牌力升级，并抢占电动智能高端车型的市场份额，增强公司整体的品牌溢价和科技溢价，提升公司的估值水平。极氪计划在2024年前推出7款新车，未来每年预计仍有2款新车上市。

平台化赋能强产品周期，吉利汽车销量与经营表现有望环比持续改善，同时高端产品结构上市有望提升估值水平，实现戴维斯双击。吉利汽车平台化战略逐步进入收获期，CMA与BMA平台有望有效增强吉利品牌车型竞争力，助力销量与结构相似，浩瀚SEA纯电平台有望赋能极氪车型，极氪的畅销有望为公司赢得更高的科技溢价，实现戴维斯双击。基于现有较确定的车型规划，我们预计吉利汽车在2023年的销量规模有望达到190万台左右，3年销量复合增速实现13%。

4.4、比亚迪：DM-i混动赋能新车周期，核心零部件独立重估

DM-i车型快速上量，产品销量结构升级。搭经过十余年产品技术积淀，公司混动技术已经历过四轮技术迭代。2021年1月，公司发布DM-p 和 DM-i 双平台战略，其中 DM-p 主打极致动力性，产品定位偏高端，DM-i 主打极致经济性，定位中端产品放量。公司DM-i平台下相关车型秦Plus DM-i、宋Plus DM-i、唐DM-i先后上市，上市后订单饱满，市场需求旺盛，二季度以来公司新能源车型销量环比持续提升，DM-i插混车型贡献主要增量。根据工信部产品目录，后续汉DMi、宋proDMi、宋maxDMi等车型预计后续推出，公司DM-i产品序列更加完善，伴随刀片电池产能持续投产，前期产能瓶颈有望实现突破，产品销量有望再上台阶。

e平台3.0首款车型即将上市，未来销量可期。公司2021年4月份发布e平台3.0，将核心零部件进一步集成化、标准化，构建全新的车身结构、电子电气架构和车用操作系统BYD OS，关键模块体积更小、重量更轻、能耗更低。搭载e平台3.0的首款车型海豚已进入工信部345批产品公告，预计三四季度有望上市销售。主要抢占A0/A级燃油车市场，凭借优秀产品性价比以及生命周期产品经济性，新产品销量可期。

刀片电池产能爬坡，从内销到外供。当前公司已于重庆、贵阳、青海等多地加大刀片电池产能布局，凭借刀片电池安全、成本等方面的显著优势，逐步将原有配套三元电池的纯电车型后续全面向刀片电池切换，混动平台全部搭载比亚迪刀片电池；后续伴随公司刀片电池产能爬坡，前期电池产能瓶颈有望实现新突破。同时伴随产能提升，刀片电池将开始向全行业外供。

半导体业务分拆上市，推进零部件业务战略开放。比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。当前比亚迪半导体产品已规模化应用于新能源汽车领域，并应用于工业级IGBT领域，包括工业焊机、变频器、家电领域等，同时也是全球首家、国内唯一实现SiC器件大规模装车的半导体供应商。半导体业务分拆上市，体现公司供应链从前期垂直一体化整合转向零部件战略开放，利于集团相关业务更加市场化方向发展。

汽车业务进入新产品新技术放量期，看好公司长期成长，维持“审慎增持”评级。公司在系统层面推出「DM 4.0」全新混合动力系统，电池方面通过刀片电池提升整车性能的同时降低成本，旗下DM-i新车型上市有望提振集团整体汽车销量，同时与地平线等国内领先芯片企业战略合作，后续在智能驾驶相关领域也有望实现新突破。预计公司21-23年归母净利润预测为56.1/71.6/82.9亿，维持“审慎增持”评级。

5、风险提示

宏观经济下行超预期：虽然当前共用卫生事件逐渐得到控制，国内经济持续复苏，但长期经济增速仍然有下行趋势。

乘用车销量不及预期：伴随经济复苏，乘用车销量已经取得了良好恢复，但是长期增速中枢偏低，且芯片短缺影响持续时间长，存在终端需求下行的风险。

自主品牌新车型销量不及预期：自主品牌纷纷推出自己的高端电动智能汽车品牌，车型数量投放加大，存在竞争加剧，销量不及预期的风险。

原材料成本上行风险：目前大宗原材料涨价明显，如果未来大宗原材料价格持续上涨，增加整车成本端压力。

本文来源于“兴证汽车非常准”微信公众号，作者为兴业证券分析师赵季新、戴畅；智通财经编辑：文文。