从提前半年开启预售，到实施“南北双车”策略，再到代理商扩充至568家，大众对ID这一系列电动产品寄予厚望。目前，ID系列在中国共有上汽大众ID.4X、ID.6X和一汽-大众ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ四款产品。1-6月，ID家族共售出9139辆。
尽管销量数字还算不上出彩，但大众迫不及待地又开始引入另一款ID系列产品。根据工信部最新公告显示，上汽大众 ID.3 进入了第 345 批申报目录，这款车将是继 ID.4 和 ID.6 之后大众国产的第三款纯电 MEB 平台的车型，预计年内上市。
说来有意思，同样是在全球销量排名前几的车企，丰田(TM.US)、本田(HMC.US)似乎丝毫不为大众的疯狂转型计划所动。并且，两个品牌在中国市场上还在完善“双车战略”，以实现他们的“双百万”计划。
今年年初时，广汽丰田、一汽丰田都宣布把百万辆的目标放到了2022年，本田总部也将两个品牌的百万年销量目标锁定在2022年。
从1-6月份的销售数据来看，虽然6月“两田”均因缺芯销量转跌，但今年半年的整体销量却是非常漂亮。尤其是丰田，此前在华销量一直落后于本田，今年销量猛增，上半年总销量已经超过了本田。
看样子，四家合资车企2022年要完成百万辆，不能说百分百会实现，但肯定是一份低难度作业。
在中国市场上，外资品牌里面从南北大众、上汽通用到东风日产，整个2020年年销超100万辆的不过4家。如果顺利达成百万辆，对于丰田、本田在华合资公司来说，将具有重要的里程碑意义——他们终于能跟南北大众站在同一水平线上。
满满当当的计划
为了顺利“破门”，四家企业现在都在试图把产品架构塞得满满当当。
我们能看到，一汽丰田在推出凌尚的“兄弟车”亚洲狮之后，马不停蹄地又国产了汉兰达的“姐妹车型”皇冠陆放。不仅如此，今年11月一汽丰田还将正式量产Harrier，新车的最终命名可能是“锐放”，定位在荣放以及皇冠陆放之间。
广汽丰田导入了中级SUV威兰达之后，轿车与SUV两个板块的布局都已经非常完整。今年，广汽丰田又开始引入一款MPV车型——塞纳，以图在三个细分市场都能做到遍地开花。
广汽本田在皓影这张新面孔取得稳定月销过万的成绩后，又开始把思域“姐妹车”攥在掌心里。
跟广汽本田相比，东风本田的产品序列就更完整了。在“双车战略”上，本田一直都更喜欢“照顾”东风本田。几乎每一款广汽本田的新车都会有相应的东本版本，而且是同年或隔年就会跟着上市。去年，一直没补上的飞度姐妹车，本田也给东风本田给补齐了。
一句话总结，除了日本市场比较偏爱的袖珍车k-car，丰田和本田可以说几乎把所有家伙都给备齐了。
火力全开的不止是产品，还有产能。四家合资企业的现有年产能都有80万辆左右，若是产能利用率达到120%以上，那么100万辆的实际产能也就是垫垫脚尖就能实现的事。
看起来主观掌控的材料都到位了，现在唯一的悬念就是双车战略还能多大程度地奏效。
要知道，大众的“双车战略”大获成功也有几个前提，一方面2011年到2013年，中国市场仍然保持两位数的增长，同时大众汽车几大竞争对手接连陷入市场低迷期，这使得大众的“双车战略”拥有时间和市场上的优势。
当然，丰田、本田现在完善其“双车战略”也有其环境优势，因为中国整个市场进入成熟期，消费也趋于成熟，开不坏的丰田、本田正当其时。
此外，我们也不用担忧这两个品牌是否操之过急的问题，因为哪怕退而求其次，他们也不会冒山顶跌落的风险。
东风本田执行副总经理郑纯楷便曾说过：“百万辆要努力进取，但不刻意而为。如果把这个看成荣耀，看成管理者风光的高台，可能会出现问题。”
长久经营的道理，无论是奉行“年轮经营”的丰田，还是谨小慎微的技术范车企本田，都比一般车企要理解得更通透。
但是，在电动化看似要彻底突破的前夜，在新势力车企的新能源销量纷纷刷新纪录的此刻，“两田”还在增加燃油车的产能，他们到底是不是走在最正确的道理上，这就值得商榷了。
大众or“两田”，谁在最正确的道路上?
如果说要给转型电动化的决心排一个座次的话，大众绝对是公认的NO.1。
大众在电动车领域“梭哈”的决心早已表露无遗：大众集团旗下的大众、奥迪、宾利、兰博基尼等众多品牌都陆续公布了未来电动化时间表。
7月初，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯重新获得了首席执行官的职位，任期时间延至2025年10月。可以想象，这位喜欢“狂吹”特斯拉(TSLA.US)和马斯克的CEO，只会让大众的电动化转型进一步加速。
丰田、本田的不同就是它们对汽车全面电动化的趋势并没有那么深信不疑。
其实丰田并不是没有尝试过推出纯电动汽车，只不过后来考虑到续航里程、电池成本、充电基础设施等多重现实问题，丰田只能放缓纯电研发方向，转向“油混”技术。
为了推广“油混”技术，丰田曾以1美元向国内供应商科力远转让混合动力技术相关专利，之后又向广汽集团提供整套THS混动系统。有接近丰田中国的人士表示，丰田很后悔早点没有把“油混”转让给中国车企，“如果早点转让，纯电动化的大风可能不会刮得那么猛。”
与包括大众在内的许多汽车巨头计划在未来20年内专门提供电动汽车相比，丰田坚持其立场——2050年，仍然是多种路线。
相对于丰田来说，本田没那么保守，但也走得半推半就，犹豫不决。
按照本田的计划，本田将于2022年发布全新一代纯电动平台，2040年，本田的电动汽车和氢燃料电池车将占到其全球销量的100%。
不同于大众的义无反顾，本田更偏爱找联盟、摊风险。比如，开展电池电芯的研发时，本田便找了通用来“搭伙”。
上周，本田汽车首席执行官Toshihiro Mibe还对外表示，“考虑到电气化目前还不具备商业可行性，在增加电动汽车数量方面，建立联盟将成为一个巨大的方向。”
大众的性格是“一不做二不休”，丰田、本田则是对不稳妥的事物多有疑虑。至少从现在的成绩来看，你没法辨认哪一方是绝对正确，哪一方是绝对错误。
但也许，倒退回去看，从多年前大众、丰田针对中国市场的态度，我们能够看出一点端倪。
上个世纪80年代，面对上海建立轿车生产基地的项目机会，出于各种考虑，丰田选择了“等一等”，拒绝了当时的合作机会。但大众却果断占据了进入中国市场的先机。而丰田直到2003年，一汽丰田才正式落定。
果敢大胆地下一个决定之后，大众赢得了全球市场最大的一块“蛋糕”。不过，尽管在中国市场晚了20年，丰田也照样在世界范围内做大做强。2020年，丰田还以952.8万辆成绩，时隔5年后夺得全球冠军。
当然，今时不同往日。丰田、本田即使再犹豫，也不可能有20年那么长的真空期。一旦电动车整个研发、生产、销售、补能、后市场一整个生态体系建立起来，更多的大企业、小企业都会加入电动车的行列。丰田要隔个20年再重新追赶，想必早已人走茶凉。
在电动化这条上，大众和丰田的发展会不会是类似之前的剧本?唯有等时间来揭晓答案了。
本文选编自“汽车产经”，作者：梁秋梦；智通财经编辑：庄礼佳。
