2021年，小米(01810)、百度(09888)确定造车，场外的OPPO、字节、快手(01024)跃跃欲试，但最大的未知数还是——苹果(AAPL.US)汽车。
全世界都在期待苹果汽车，而苹果汽车的现状是：核心团队频繁更迭，人员流动巨大。
去年底，苹果特殊项目组 SPG 的最高领导人更换，苹果公司 AI 和机器学习负责人 John Giannandrea 接手。
进入 2021 年后，SPG 又有一批核心人员离职。
比如：
原来领导与汽车相关的机器人团队的 Dave Scott，去了一家医疗器械公司 Hyperfine;
领导自动驾驶汽车安全和监管团队的 Jaime Waydo 则去了一家车路协同公司 Cavnue;
帮助苹果建立早期汽车团队的 Benjamin Lyon 去了航空航天创业公司 Astra。
到目前为止，苹果汽车还没有任何公开的产品原型或者明确的产品发布计划。
而最近，苹果汽车又大手笔挖来了一位业内超级大咖，上市公司 Canoo 前 CEO、原宝马 i 系列电动车的功臣、宝马 30 年老兵 Ulrich Kranz。
苹果官方日前已经证实，Ulrich Kranz 进入 SPG 项目组，任苹果汽车的核心高管。
Ulrich Kranz 的上一份工作是参与创办了美国电动汽车初创公司 Canoo(GOEV.US)，并带领 Canoo 于 2020 年底 SPAC(特殊目的收购)上市。
Canoo 目前市值超过 20 亿美元，而 Kranz 在公司上市 4 个月后选择离开。
苹果选择 Ulrich Kranz，至少看中他两方面的经验和能力：
其一是 Kranz 长于车型底盘相关技术，在宝马工作了 30 年，拥有 X5、Mini、 i 系列等整车项目的领导经验。
在 i 系列开发期间，Kranz 带领团队在电动车轻量化方面做了不少前沿探索，特别是宝马的碳纤维车身技术，还曾受到苹果 CEO 库克的盛赞。
其二则是在 Canoo 创办期间，Ulrich Kranz 领导开发了电动汽车上关键的模块化车型平台和整车架构。
车型平台是车型推出系列产品的支撑，大众的 MEB 以及吉利的 SEA 都是重金打造的基础平台。苹果显然也深知这一点。
引入 Ulrich Kranz 的目的之一就是打造车型平台。
在这之前还有一个插曲，在 2020 年初曾有媒体报道苹果有意收购 Canoo，但 Canoo 希望保持独立发展，可以接受投资但拒绝被收购。
直到 Canoo 在去年底完成上市，苹果自然也放弃了收购的想法。
但其对 Canoo 的整车架构技术仍有执念，现在看来，就是把 Canoo 最懂技术的领导人挖走了。
在车型平台、底盘技术以及整车研发领域都有丰厚经验的 Ulrich Kranz，来到智能系统、应用生态、芯片技术都非常繁荣的苹果，势必会产生奇妙的化学反应。
进入苹果后，Kranz 将向苹果 SPG 副总裁道格·菲尔德(Doug Field)汇报。
Doug Field 是老苹果人，曾任 Mac 的硬件工程副总裁，后来又去特斯拉开发了明星车型 Model 3，兜兜转转如今又回到苹果 SPG。
Doug Field 目前汇报给苹果 SPG 项目的总负责人 John Giannandrea。
作为未来苹果汽车的核心技术负责人之一，Ulrich Kranz 的经验势必会烙印在苹果汽车上。
所以，我们很有必要来认识一下 Kranz，看看他到底能为苹果汽车带来什么?
1. 宝马功勋30年：Ulrich Kranz是谁？
Ulrich Kranz 1986 年加入宝马公司底盘研发部门，1995 年前往宝马在美国斯巴达堡的公司担任底盘研发部主管，此后成为宝马 X5 的项目经理。
2002 年成为宝马 Mini 产品系列负责人。
2007 年 11 月，他被任命领导 Project i 计划的团队。
这一系列经历可谓光鲜照人。
Project i 计划成立后，由 Ulrich Kranz 带队，单独拉出一队人马，正式开启纯电动车的研发之路。
团队最初由 24 人组成，2010 年时已经发展到 180 人，主要由宝马集团架构、设计和市场营销等部门的人组成。
宝马 i 系列的首款电动车是 i3，2007 年开始研发。
当时赛道上玩家很少，特斯拉(TSLA.US)也不过刚成立三年，第一款车还没交出来，宝马算是非常有前瞻性的电动车研发企业。
Ulrich Kranz 顺势成为宝马 i3 的核心负责人，被称为“i3 之父”。
他同时也参与 i8 的研发，i8 之父则是毕福康，现在是法拉第未来的 CEO。
宝马电动车最突出的地方是轻量化设计，宝马 i3 的车身架构采用了一个名为“LifeDrive”模块架构，Life 模块主要是乘客舱，由碳纤维增强复合材料制成。
这种轻量化的材料最明显的优点是减轻车重、提高车体抗撞击能力以及增加车型的豪华感，缺点是成本昂贵。
传统钢材 1 公斤造价为 1 美元，同样 1 公斤碳纤维造价要 20 美元。
除了车顶采用了碳纤维增强复合材料，i3 外围全部采用树脂塑料。
Drive 模块包含电池、电机、电驱系统、悬架，搭载在全铝底盘架构上。由于加入碳纤维材料，宝马 i3 比设计之初减轻了 250 - 350 公斤，整备质量只有 1224 公斤。
宝马先后两次共计投入 3 亿美元建立碳纤维工厂，并在 i 品牌车型上量产了碳纤维强化塑料和全铝底盘。
宝马在电动车上轻量化的设计理念得到了广泛的延续，特斯拉 Model 3、蔚来 ES8 后来开始采用全铝车身。
事实上，宝马的电动车，和苹果公司的渊源不浅：
2014 年，苹果 CEO 库克在加州库比蒂诺的苹果总部外试驾宝马 i8。
2015 年 8 月，库克访问宝马莱比锡工厂，盛赞宝马在碳纤维车身上的创新，并探讨是否可以联合制造苹果品牌的汽车。
不过后来双方仅在车机系统和 CarPlay 上有过一些合作。
如今，苹果汽车将 Ulrich Kranz 招致麾下，可以说是把他在研发 i3 和 i8 等电动车型上的丰富经验带到了苹果。
另外，针对电动车非常关键的轻量化技术，Ulrich Kranz 也同样有很深的开发积累，后续这些技术能力会不会在苹果汽车上体现出来，可以拭目以待。
虽然宝马在电动化上高举高打，在很多技术上其实很有领先性和前瞻性，但是在消费端却没有特别亮眼的表现，是起大早赶晚集的典型代表。
其中的主要原因就是 i3 的售价不便宜，而且在续航以及智能化上没有亮点，另外就是当时充电基础设施不够完善导致用车体验不好。
数据显示，2013 年上市至 2018 年，宝马 i3 的销量一直表现平平，全球销量分别为 311 辆、16025 辆、24057 辆、25528 辆、31482 辆和 36829 辆。
而同时期起步的特斯拉，则不断推出 Model S、Model X 和 Model 3 这些经典车型。到 2019 年，特斯拉全系车型在全球销量超 36 万辆。
在 2016 年新旧交替之际，宝马 i 系列的核心团队纷纷离开，Ulrich Kranz 和一众宝马 i 的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。
除了 Ulrich Kranz，宝马 i 系列的离职高管还有：
原宝马集团设计副总裁、i 系列总设计师 Benoit Jacob、原宝马 i 系列产品管理经理 Henrik Wenders、原宝马工程副总裁毕福康都去了拜腾;
原宝马 CFO Stefan Krause，后加入法拉第未来担任 CFO，创立 Canoo，后来出走;
原宝马 i3 和 i8 的设计师 Richard Kim，后加入法拉第未来任首席设计师，现任 Canoo 设计副总裁。
原宝马 i-Powertrain 部门负责人 Dirk Abendroth，后加入拜腾负责动力总成和自动化驾驶业务，现任大陆集团汽车业务 CTO。
宝马 i 系列电动车团队，称得上是全球新造车领域早期的“黄埔军校”。
以 2016 年底 Ulrich Kranz 离开宝马算起，他在宝马工作了 30 年，是一位经验十足的豪华车品牌的技术大咖。
离开宝马后，Ulrich Kranz 短暂加入过贾跃亭创办的 FF 任 CTO，4 个月后离开，和宝马前同事 Stefan Krause 一起创办了 EVELOZCITY，Kranz 任 CTO。
这间公司在 2019 年 3 月改名为 Canoo。
值得注意的是，Canoo 此前在中国也有团队，当时还把上汽老将，前上汽总工程师程惊雷招入麾下任中国区主席。2019 年 10 月，程惊雷离开了 Canoo。
2. Canoo的造车理念：极致的电动化底盘，极致的空间
EVELOZCITY 成立于 2017 年 12 月，2019 年 3 月这家公司更名为 Canoo。
Canoo 在汽车开发上的革新，是利用电动化的技术对车辆进行全新设计，不再严格按照“三厢”理念——发动机厢、乘客轿厢和行李厢，而是根据功能灵活设计车辆造型。
Canoo 非常注重车辆的空间，所以在造型时并没有追求流线型和科技感，而是尽可能撑大车内空间，所以车辆整体看上比较“胖”。
另外，消费者还能自由定制 Canoo 车辆的外观喷漆和内部的装备，给消费者最大的参与感。
作为 Canoo 的 CTO，Ulrich Kranz 创造的最大杰作就是“滑板式电动车底盘技术专利”。
Canoo 宣称这一底盘是市面上首个真正的线控转向底盘，是行业内最平、最低的底盘——不仅能给车内留出最大化的空间，还能使整车高度模块化，提升新车开发速度的同时降低开发成本。
相关报道显示，Canoo 基于他们的通用款底盘，在 18 到 24 个月之内就能开发出一款新车，而传统车厂研发一款车的周期在 3 到 5 年。
正是仰赖于这样的核心技术，Canoo 也为自己规划了一系列车型产品，包括乘用车、小巴、货运车型、皮卡车型等等。
Canoo 最开始为自己规划了两种商业模式：
其一是 B2B 市场，除了发售货运车辆之外，Canoo 还开展工程承包业务。
基于 Canoo 的研发技术，面向科技公司、OEM 和自动驾驶领域的供应商提供设计、新车制造、车辆销售服务，以及最重要的——车辆底盘技术授权服务。
比如在 2020 年初，Canoo 就和韩国现代汽车合作，双方的规划是基于 Canoo 的底盘技术打造一款“适用于自动驾驶和大规模生产”的电动车底盘，提供给集团旗下的现代和起亚两个品牌使用。
后来我们知道，这一项合作搁浅，没有继续推进。
其二则是在 B2C 市场，Canoo 提出了“订阅式”的商业模式。
消费者在 Canoo 的 APP 上申请订阅，审核通过后即可提车，之后只需按月付费就能正常用车，并且可以随时取消订阅，无需押金和其他繁杂的手续。
这种模式后来在 Canoo 内部被砍掉了，因为实际运作起来太难。
这中间还有个插曲，那就是在 2019 年 7、8 月时，Canoo 的创始人及 CEO Stefan Krause 因为个人问题卸任 CEO 并离开 Canoo，Ulrich Kranz 则从 CTO 位置升任为 CEO。
2020 年圣诞节前夕，Canoo 对 SPAC 公司 Hennessy Capital Acquisition Corp. IV 完成反向收购，登陆纳斯达克。
在上市前，Canoo 的投资人 Tony Aquila 加入公司，担任执行董事长一职，或许是资方力量的介入让 Kranz 失势，同时苹果挖角，最终 Kranz 选择离开并加入苹果汽车团队。
前文我们已经提及，苹果曾在 2020 年上半年和 Canoo 进行过接触，因为看中其底盘相关的技术，希望整体收购，而 Canoo 拒绝了。
另一方面，Canoo 和现代在 2020 年 2 月达成了合作，希望利用 Canoo 的底盘技术来为现代和起亚打造电动车底盘。
而到 2021 年时，又有媒体曝出苹果与现代汽车洽谈合作代工苹果汽车事宜，苹果希望利用现代的 E-GMP 模块化平台打造电动车型。不过后来也没有下文。
从这些合作和亦真亦假的传闻来看，Canoo、现代汽车、苹果的三方关系变得很复杂。
但最终的结果是：
苹果没有投资 Canoo，后者自己上市了。
Canoo 和现代汽车的合作黄了。
苹果汽车把 Canoo CEO Ulrich Kranz 挖走了。
我们知道苹果在智能系统、应用生态、芯片设计等领域有诸多积累，而且也在投入重金研发自动驾驶系统，现在苹果的拼图里，还差造车最基础的车辆技术本身——整车架构与底盘技术。
而现在，故事的结局正指向一个方向：苹果汽车正补齐最缺的整车架构和底盘技术。
3. 苹果汽车最后的拼图：整车架构和底盘技术
打造车型平台，是造车的基础。平台的定义，决定了车型的上限。
同时，打造车型平台需要大量的时间和海量资金。
以吉利 SEA 架构为例，这个架构的开发大概花了 4 年时间和 180 亿元投入(相当于 20 - 30 亿美元);顶级平台，如大众的 MEB 架构，投资则高达 70 亿美元。
苹果汽车对于效率也有同样的追求，苹果急需要为自家的汽车产品打造一个出色的整车架构和底盘。
随着底盘专家 Ulrich Kranz 的加入，苹果汽车有很大可能会自己研发架构和底盘，而不是采用现有成熟的平台。
对于苹果汽车来说，时间确实很紧了，接下来就看 Ulrich Kranz 如何带领苹果汽车团队在最短时间内拿出可靠的整车架构和底盘系统。
当然，最快捷的方式就是苹果收购一个平台架构，然后再进行二次开发，这样的效率将会更高。
市面上，富士康也在打造电动车平台 MIH，曾任蔚来汽车执行副总裁的郑显聪也在去年加盟富士康，任电动汽车平台首席执行官，他的主要任务就是把 MIH 推向更大的市场。
而苹果汽车也是他们一个非常重要的潜在客户，毕竟富士康和苹果的关系已是密不可分，所以不排除也会在汽车领域开展合作。
4. 苹果汽车箭在弦上
苹果自 2014 年在内部设立“Project Titan”(泰坦计划)项目，至今已有近 7 年，现在对外都是以 SPG(特殊项目组)示人。
虽然苹果官方从未承认过自己一定会造车，但外界已经默认苹果会自己推出汽车产品，因为无论从投入规模还是从团队的构成看，苹果 SPG 都不会局限在自动驾驶系统上。
苹果从特斯拉、福特、FCA、通用等车企挖角了大量高管;还从宾利、保时捷、阿斯顿马丁等豪华车企大量挖人，包括现在的苹果汽车的执行副总裁 Doug Field 也是特斯拉的功勋人物。现在又把宝马的功勋人物 Ulrich Kranz 招入阵中。
过去近 7 年，苹果的汽车业务线上逐步聚齐了产品定义与设计、车辆工程、质量管理、动力电池技术、自动驾驶技术、车载信息娱乐与操作系统等全方位的人才。
苹果同时在 AI 与自动驾驶领域高价招揽人才，并在加州部署了百台级别的车队进行自动驾驶路测。
现在的苹果 SPG，年度投入数 10 亿美元，超 2000 人的核心项目团队，野心勃勃。
对于造车团队来说，这样的配置堪称豪华。
另外，苹果还陆陆续续公布了很多汽车领域的专利技术，到现在粗略统计起来已有上千项。
这些专利涉及自动驾驶、地图导航、定位服务、车载 AR/VR、人车交互、虚拟后视镜、智能车门、智能防撞梁、智能座椅等众多软硬件技术。
此外，在电池技术方面，苹果在过去几年累积了众多专利，从阳极、阴极、电极液的材料选取，到电池生产制造，再到整体电池包的热管理系统，甚至铁锂电池、固态电池技术皆有涉猎。
2020 年 12 月，据媒体报道，苹果自研了一种单电芯设计(monocell)，可以将所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。
这样，在同等空间内，电池容量增大，就能实现更高的续航。
最近又有消息曝出，苹果正在和宁德时代、比亚迪(01211)商谈电池供应事宜，但这些都没有定论。
这些真真假假的消息，一定程度上反映出苹果汽车正在加快开发节奏，而且很多的实质性工作已经展开，所以也给外界留下了更多的蛛丝马迹。
苹果汽车已经是箭在弦上了。
当然，一个 Ulrich Kranz 无法决定苹果汽车的走向，但他的加入，对于苹果汽车来说，绝对是加速产品化的重要一步。
本文选编自“汽车之心”，作者：陈念航；智通财经编辑：庄礼佳。
