此前一篇印度遭受疫情导致苹果(AAPL.US)产能受阻的文章，大致分析了目前手机产业链在印度遭遇的困境，这篇《这波印度疫情的大坑，把苹果和富士康陷进去了》之后，我们又看到全球汽车制造业在印度遭遇的另一波险情。说实话，这个大坑不仅坑了塔塔等印度汽车企业，包括丰田(TM.US)、铃木、现代和克莱斯勒等大厂也都遭了秧。
面对芯片短缺和印度供应链的连续打击，全球汽车制造业是否要重新思考，这片南亚制造业新大陆是否还会有下一轮大坑？
印度制造业“噎住”全球汽车大厂
在印度遭遇第二波新冠肺炎爆发期间，由于几家领先的汽车大厂暂停运营（将工业氧气转移用于医疗目的），并且部分州政府在5月初实施了局部封闭令，当地市场的汽车（产销）状况均出现两位数的大幅下滑。
由于大多数汽车零售店关闭，汽车制造企业的生产也受到限制，业内估计乘用车制造企业5月份的整体出货量仅为 103,000 辆，约为2021 年 4 月出货量（286,728辆）的三分之一左右。这里提一句，印度的汽车制造商主要报告工厂的出货量，而不是用户方面实际的零售销售数字。
印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木公司4月份出货量为 32,903 辆，是2020年同期 13,702 辆的两倍多，当月其出货量占了4月份月整体市场（135,879辆）的近四分之一。但是在整个五月份，销售情况却十分惨淡，“2021 年 5 月，公司从 5 月 1 日至 5 月 16 日都是停产状态，以转交原本是工业用途的氧气（用于医疗用途）。2020 年 5 月，公司遭遇由于封锁而引发的生产暂停。由于近两个月都没有进行正常的生产，2021 年 5 月的出货量与 2020 年 5 月不具有可比性”，来自马鲁蒂铃木官方的一份声明这样表示。
马鲁蒂铃木的韩国竞争对手现代汽车（印度公司）境况也很糟糕，虽然4月份的出货量同比增长了近三倍，达到 25,001 辆，但环比（3月份）已经减少了一半，预计5月份会更加糟糕。
最惨的丰田基洛斯卡汽车（印度）公司，在5月份仅售出了 707 辆汽车，该公司已于 4 月底宣布对其产线设备进行维护关闭。丰田基洛斯卡的高级副总裁耐维苏尼（Naveen Soni）向当地媒体表示：“由于印度不同地区采取的限制出门和封锁，5月份我们在Bidadi （印度卡纳塔克邦)的工厂完全没有开工，销售状况也很差。因此，将5月的表现与 2020 年 5 月的出货量进行比较会有很大偏差，因为 2020 年 5 月我们经理第一波疫情之后，刚刚开始运营和销售的重启。”
与此同时，印度本土汽车大厂塔塔和马恒达（Mahindra & Mahindra) 的国内出货量环比也分别下降 40%（至 15,181 辆）和 56%（至 8,004 辆）。
不过苏尼也表示，近期整体市场形势和消费者情绪现在看来要比 2020 年 5 月好一些。“我们预计，一旦疫情控制住且市场重新开放，‘被压抑的需求’和个人出行需求等因素将继续变得重要，因为消费者都希望拥有自己的车辆，而不是使用共享或公共交通方式了。对此证明，是我们现在有非常好的订单数量，并且这些订单没有出现大量取消的状况。所以一旦放宽限制，我们将能够更好地评估销售情况”，苏尼表示。
与苏尼的乐观相近似的，是那些生产货车、运输车辆的制造企业。在商用车领域，塔塔汽车5月份的销量为 9,371 辆，比去年同期的 1,266 辆增长了近六倍。不过，塔塔的商用汽车在2021 年 4 月出货量却环比下降超过三分之一，至 14,435 辆。印度私营商用车制造企业阿肖克·莱兰在2020 年 5 月的出货量为 1,277 辆，上个月则翻倍至 2,738 辆。然而仔细观察，期出货量环比（4月份）下降了66%。印度VE 商用车上个月在印度市场售出了 704 辆，去年同期为 455 辆，算是小有涨幅。
显然，疫情结束后最先开始收益的，可能并不是家用轿车，而是那些穿街走巷最便捷的两轮摩托。
在两轮车领域，位于浦那的 巴贾杰（Bajaj Auto ）报告称，5月份的出货量增长 54%，达到 60,342 辆；另一家摩托车制造企业TVS Auto 在2021年 5 月共售出 52,084 台两轮车 ，在2020 年 5 月这一数字为 41,067 台。
印度汽车供应链短期内很难恢复
尽管有印度媒体报道称，近一段时间每天的新增病例已经有所下降，确诊人数下降到了20万左右，但是具体情况仍难以确定。
有分析指出，最近印度的确诊患者人数大幅减少，有可能是来自农村的务工者大量从城市返乡（因为很多城市已经实行封闭），这些务工者都暂时的回到农村躲避疫情了。但是这个群体在农村的确诊情况更无法统计，未来返城复工的可能性也就无法得知。
也就是说，未来等待印度各大汽车制造企业的复工状况，依然不会乐观。
戴姆勒印度公司的一位发言人本周二对媒体表示，由于印度全国范围内的封闭限制，导致员工和零部件短缺，戴姆勒的印度工厂已经关闭，其公共汽车和卡车制造部门已经停工超过三天。“戴姆勒印度商用车（DICV）宣布停产时间从6月1日开始到6月3日，原因是封闭引发物流和员工上班受到限制，而且临时出现了零部件短缺问题”，戴姆勒发言人在声明中表示。
这家企业是印度钦奈汽车制造中心附近第一家因零部件短缺而下令临时停工的大厂。其实，最大的问题不是零部件短缺，而是由于工人对自身安全问题引发的抗议，这个汽车产业带上的福特汽车公司、现代汽车公司和雷诺-日产等全球汽车大厂，都在上周下令关闭生产车间了。
在本周二公布的一项第三方调查数据显示，由于新冠肺炎疫情导致病例增加，严重限制了新订单和产能，加之原材料稀缺推高了生产成本，印度 5 月份的汽车制造工厂开工率明显出现放缓和停滞现象。
当地行业人士也指出，这种情况下不仅会有第三波疫情的威胁，当地制造企业即便复工也将面临疫情在厂内复发的可能。
对此，各汽车制造大厂显然也在未雨绸缪。戴姆勒印度公司发言人表示，公司正在通过其健康计划支持员工的“休息”，该发言人补充道，公司将在非生产期间向员工支付全额工资，以保障员工的收益。
印度DICV是德国戴姆勒集团的一家子公司，在印度制造和销售卡车、大型公交巴士和梅赛德斯-奔驰客车。该公司位于钦奈附近的工厂还为扶桑、梅赛德斯-奔驰和福莱纳等戴姆勒卡车品牌生产整车，其产品出口到全球 60 多个市场。但是在这一轮疫情之下，工厂的“停工”还不知道要持续多久，未来几个月对其全球生产及销售的影响也无法预估。
现代汽车印度公司(HMIL) 在本周二发布了报告，表示5 月份公司出货量为 30,703 辆，比今年 4 月份的 59,203 辆下降了 48%，具体原因，是印度各州因新冠疫情引起的各种限制举措影响了对经销商的发货。去年5月份（印度国内）总出货量为 25,001 辆，而 4 月份为 49,002 辆，也是下降了 49%，两轮疫情的影响显而易见。 该公司在一份声明中表示，除了本地市场的困境，出口也遭遇了难题：公司5月份的出口数量为 5,702 辆，比 4 月份的 10,201 辆下降了 44%。
耐人寻味的是，相比这些国际汽车大厂的“悲观”，一些印度本土汽车企业却开始显露自己的乐观态度了。
Mahindra & Mahindra 方面表示，在第二轮疫情爆发导致汽车工厂和展厅、4S店陆续关闭后，印度汽车市场的景气或需要一年时间才能恢复到疫情流行前的水平。但是在厂家看来，近期来自于民众的购车需求就会因疫情的缓解得以迅速释放。
来自日产（Nissan印度）公司的一位发言人对此则表示了谨慎的乐观，其在接受当地媒体采访时表示，工厂的复工会在近期于各方监督下有序进行。“公司管理层和工会代表共同签署了一份'改善'措施的章程，用以提高员工的健康和安全水平。当地法院将在6 月 5日开始审批此事，”日产的发言人表示，他没有详细说明商定的全面复工改进措施和具体日期。
不过这位发言人强调，日产会将员工的健康和安全作为其复工运营的核心，而且会采取一系列措施保障员工安全。据悉，从6月初该工厂已分阶段逐步恢复生产，以确保遵守所有安全和社交距离规范。 “我们将继续密切关注疫情的发展，并将继续采取一切必要措施确保安全和社会距离，尽快全面回复生产，”日产公司发言人强调。
新能源车玩家开始“押注”印度？
尽管传统汽车大厂在印度一片哀鸿，但是在新能源车领域，一位重要玩家近期却突然被爆出要押注印度制造业了，它就是特斯拉(TSLA.US)。
本周四，据印度当地媒体援引一位知情人士的消息称，特斯拉公司已经开始在印度招聘公司领导层和高级职位，这家全球最大的纯电动汽车企业已经准备打入印度——全球最大的新兴汽车市场。
据这位不愿透露姓名的消息人士表示，总部位于加利福尼亚的特斯拉正在招聘包括销售及营销主管和人力资源主管在内的重要职位。当地的特斯拉粉丝俱乐部一周前还发推文表示，特斯拉已经聘请了一名高级法律顾问。
在印度媒体对特斯拉大老板马斯克进行了数月的猜测后，这则信息似乎给了他们一个心理安慰。因为几乎所有印度媒体都认为特斯拉将于今年 1 月进入印度。
在今年的1 月 13 日，马斯克在推特上“按照承诺”回应了一篇关于特斯拉的报道，该报道称特斯拉正在与印度的几个州就开设办公室、展示厅和和研发中心进行重要谈判——可能还有一个工厂将落地。
当时马斯克的回应有些模棱两可，但是当地媒体依然对这个可能性乐此不疲。有媒体还详细报道称，特斯拉在印度的第一个工厂将会落户在卡纳塔克邦，还表示马斯克称正与印度多个州洽谈开设公司办事处和研发中心。就在四月底，印度媒体报道在特斯拉工作了近四年的印度高管普拉尚·梅农（Prashanth Menon）被提拔为印度区CEO，说明特斯拉入印在即。
但是也有媒体分析，特斯拉在真正进军印度市场之前，还在等待印度政府与生产相关的激励计划，尤其是对电动汽车制造商是否有进一步激励政策。
实际上，为了吸引那些世界上最知名的品牌在印度制造产品并出口到世界各地，这项制造激励措施每年都在增加。就在4月份，印度政府还批准了一项 1810 亿卢比（约为25 亿美元）的计划，包括将电池存储容量提高到500亿瓦小时。
只不过，即便有这些“香饽饽”的吸引，特斯拉进军印度仍极具挑战性。印度当地行业分析人士表示，与中国市场不同，印度还没有推出电动汽车的鼓励政策。目前，特斯拉在上海建立了其在美国以外的第一家超级工厂，主导着中国高端电动汽车的销售趋势。另外，电动汽车约占中国年汽车总销量的 6%，而在印度这个数字甚至不到 1%。
因此同时，特斯拉汽车的昂贵售价也被视为难以适应印度市场，尽管印度中高收入人群在增加，但是但绝大多数人仍然购买不起普通汽车，更不提昂贵的纯电动汽车品牌。另外，缺乏充电桩等基础设施也是印度大规模使用电动汽车的另一个障碍。
对于媒体报道特斯拉已选择卡纳塔克邦作为其第一家工厂的落脚点，目前特斯拉尚未发表回应。而其他知情人士则对媒体表示，这家电动汽车制造商已经与卡纳塔克邦当地官员谈判了六个月，并正在积极考虑在班加罗尔郊区设立生产线组装旗下的入门级电动汽车。
印度当地行业分析人士并不看好特斯拉的落地，“电动汽车的成功不仅取决于充电桩（站）等基础设施，要明白电力供应对一个国家的重要性，现在谁都不能保证各州对电动汽车充电时会按单位收取相同的资费。如果各州开始对电动汽车收取 100 卢比/单位的费用时，我们看起来都会像一个大傻瓜！”
更有当地网友对特斯拉进入印度市场表示了嘲讽，“先不说疫情何时消退，就说特斯拉真的在印度建厂投产，可是很多州在高速公路上想找到汽油加油站都是一项艰巨的任务......很多人甚至会发现自己都难以为移动设备充电……尤其在农村地区，如果你发现汽车续航即将关闭，大夜里用户在荒凉的高速公路痛哭应该是唯一选择。印度充满了不确定性，基础设施仍然很差，不适合电动汽车企业发展。”
显然，印度的汽车工业正在进入有史以来最严重的放缓和低迷中，尽管有消息显示新冠肺炎疫情正在消退，但是对于制造业整体而言，恢复生产仍然是一个谜题。在这样的情况下，传统整车厂正在踌躇和徘徊中煎熬，而新能源汽车尤其是特斯拉这样的大厂，将产线落地在印度又有多大的可能？
本文选编自微信公众号“懂懂笔记”；智通财经编辑：曾盈颖。
