核心观点
海外快递业以价格战实现行业出清，形成“寡头垄断”格局：纵观美国快递业发展历史，UPS先后发起2轮价格战，推动美国快递业从“充分竞争”走向尾部企业出清后的“寡头竞争”，再走向头部企业集中度提升的“寡头垄断”格局。近年亚马逊物流借助电商件异军突起，冲击美国“寡头垄断”格局。
中国快递业价格战仍有持续空间，一体化供应链服务需求提升：中国快递业以电商件为主，电商快递一般仅具备“规模效应”的供给端单重壁垒而需求端的“品牌壁垒”效应较弱，因此中国快递企业的关键成功因素为成本控制能力。此外，中国快递业存在一体化供应链服务趋势，以降低物流成本提升竞争优势；疫情亦催生社区团购等多元化快递商业模式的出现。与美国快递业发展历史类似，中国快递业的头部企业将以价格战等形式推动尾部企业出清。
中国快递业正处于头部企业“寡头竞争”为主的阶段：尾部快递企业逐步出局，中国快递业正处于“寡头竞争”为主的阶段；在势头强劲的新加入者入局背景下，迈向“寡头垄断”的格局或会延迟但不会缺席。目前，中国头部快递企业已呈现四大阵营：主打高端时效件的顺丰、依托阿里电商平台的菜鸟(整合“通达系”等快递资源)、依托京东电商平台的京东物流、业务量主要源于拼多多的极兔等。
1. 海外快递业以价格战实现行业出清，形成“寡头垄断”格局
放眼海外，美欧日等发达国家的快递业起步较早，部分具备核心竞争力的快递企业实现跨越时代的发展，一步步成为当今的行业巨头，如美国的联合包裹(UPS)、联邦快递(FedEx)，德国的敦豪(DHL)，以及日本的雅玛多(Yamato)。UPS抓住美国西部运动带来的商业机会，从同城信使、同城零售包裹配送，不断演化成为全国性的陆运包裹配送快递巨头。
FedEx则差异化切入航空时效件，投入巨资自建航空机队，形成差异化竞争优势。DHL则利用客机以轻资产方式开展国际间快递业务，一举成为70年代唯一提供隔夜国际快递的公司；后被德国邮政并购，现为全球物流巨头企业。Yamato则从短途运输到介入长途运输，从多元化尝试到聚焦“小宗化”的“宅急便”服务(家庭和个人小型包裹递送服务)。
以上4大巨头中，DHL的海外收入及其营收占比远超其他三家，UPS、FedEx、Yamato相较更为专注本土国内市场，海外业务占比较低。
纵观美国快递业的发展历史，主要围绕商务件业务发生过2轮价格战(首轮为1982-1989，次轮为1992-1995)，其后行业基本出清，CR3(Fedex、UPS、Airborne)市占率达到70%，目前CR3接近90%。随着美国电商行业的发展，围绕电商件的竞争冲击美国快递业的寡头垄断格局。
从充分竞争到寡头竞争(1982-1989年)，二线快递企业出清。1982年以前，UPS的业务以陆运件为主；1982年，UPS一次性购买28架飞机，推出隔夜快递服务，其定价仅为FedEx的一半，挑战FedEx隔夜快递领域的龙头地位。1988年底，UPS再次降价，未有竞争者跟随；其后，UPS两次提价，Fedex、Airborne均跟随涨价，第一轮价格战结束，尾部企业亏损严重，淘汰出局。
从寡头竞争到寡头垄断(1992-1995年)，头部快递企业集中度提升。1990-1991年美国经济危机，快递业增速下行引发新一轮的价格战。1992年，UPS再度降价引发第二轮价格战，主要表现为头部企业之间的拉锯式竞争并蚕食退出者的份额。美国快递业从寡头竞争转化为寡头垄断。
亚马逊物流借助电商件异军突起(2013年至今)，冲击美国寡头垄断格局。2013年，美国电商旺季中第三方物流爆仓导致亚马逊平台物流时效大幅下降。自此，亚马逊开始自建物流，并不断将亚马逊电商平台的电商件导流给亚马逊物流。2019年，亚马逊物流在美国快递市场的份额已经攀升至11%，美国快递市场“三寡头”格局正在逐步松动。随着亚马逊物流在亚马逊平台上的业务份额不断提升(未来或提升至90%)，同时开始拓展其他物流业务并抢占其他快递公司的份额，美国快递业竞争再度加剧，亚马逊物流业务量未来5年或有望超过FedEx和UPS。
从美国快递业的发展历史来看，中国快递行业已历经“充分竞争”(2003-2009)、“寡头竞争”(2010至今)，预计未来十年将按照行业发展的经济规律向“寡头垄断”格局演进，但这个过程不会是线性向前的，新进入者入局将会延迟但不会阻止“寡头垄断”稳定格局的形成。从美国发展经验来看，中国当前处于“寡头竞争”阶段，核心是比拼成本控制能力，头部企业通过成本优势，使用价格战等方式，提升尾部企业生存难度，使其以破产或被并购等方式出局。
2. 中国快递业价格战仍有持续空间，一体化供应链服务需求提升
快递行业的发展依赖于经济与社会的发展，欧美日等发达经济体的经济发展更为领先，相应国家的快递企业已历经近百年的发展，最终形成寡头垄断的格局。由于与欧美日的经济发展阶段不同，中国快递业仅有约30年的发展历史。以中美快递业对比为例，中国快递业从2010年以来开始爆发式增长，目前规模已经接近美国快递规模的5倍；中国快递中电商件和商务件的业务量比例约为3:1，而美国则为1:3。无论是以商务件或电商件为主的快递市场，其所遵照的基本经济规律都较为类似。
中国快递业价格战仍有持续空间。从需求端来看，电商件一般为电商卖家发货给消费者，由于电商卖家的发货量很大，对于快递价格的敏感性较高，且其借助电商的数据平台，能较容易地进行快递企业之间的比价，进而议价能力较高；
此外，电商件寄送物品的可复制性较强，降低了快递企业的履约风险，若出现丢件事件可再次补发，故电商卖家倾向于选择价格更低且服务更好的电商快递企业，而非依赖单一品牌。因此，电商快递企业的关键成功因素为成本控制能力，而非品牌壁垒。
商务快递主要为消费者发货，对于快递价格的敏感性较低，议价能力较弱；且商务件寄送物品的可复制性一般较低，客户更为愿意为商务快递企业的品牌支付更多溢价。因此，商务快递企业的关键成功因素为品牌壁垒，而成本控制能力次之。从供给端来看，电商快递与商务快递均有显著的规模效应，更大快递业务量可以摊薄成本，业务量更大快递企业可降低价格且仍处于盈亏平衡线之上，进而将业务量更小、综合成本更高的竞争者淘汰出局。
总结而言，商务快递具备“规模效应+品牌壁垒”的供需双重竞争壁垒，而电商快递一般仅具备“规模效应”的供给端单重壁垒。由于中国快递业务量中约75%为电商件，因此中国快递企业的关键成功因素为成本控制能力，“价格战”仍有持续空间。唯有头部企业借助更强的成本控制能力，不断提升业务量，以降价等方式推升全行业的盈亏平衡业务量水平实现市场出清，才能形成稳定的竞争格局。
目前中国头部快递企业已与二线快递企业拉开差距，头部快递企业间的竞争仍在持续。未来国内快递行业整合的空间在于头部企业持续兼并二线企业，且头部企业之间围绕头部电商平台构建类似“菜鸟网络”的快递联盟，逐步形成由3-4个快递企业(或联盟)构成的寡头垄断格局。
物流供应链一体化可有效降低国内高企的物流成本。通常以“物流支出/GDP”来衡量一个国家的物流效率。中国物流效率相较发达国家仍存一定差距，2019年中国物流支出为14.6万亿元，物流支出占GDP的百分比为14.7%，相较于美国的7.6%及日本的8.5%仍然相对较高。
以中美对比为例，中国的“单位货运吞吐量物流支出”、“平均运程”均低于美国，主要系“单位GDP货运量”拖累中国物流效率低于美国。可借助一体化供应链物流服务可降低重复运输、空载率等情况，进而降低“单位GDP货运量”，提升国内物流效率。
2019年，中国一体化供应链物流支出达1.91万亿元，2015年至2019年的年复合增速约11.1%；预计2025年中国一体化供应链物流支出将达3.19万亿元，2020年至2025年的年复合增速约9.5%。国内快递企业推动物流供应链一体化服务体系的建立，亦能满足更多的市场需求，又能优化成本以提升竞争优势。
2021年，在疫情期间的居家倡议以及无接触经济的催化下，线上购物的渗透率进一步提升，对中国快递业的发展形成持续的推动力。新冠肺炎疫情影响下，直播电商、社区团购等电商方式异军突起，电商物流服务模式更加多元，对物流供应链也提出更高的要求，传统物流产业在激烈的市场竞争中，开始探索全球化、差异化、数字化的创新物流解决方案。
3. 中国快递业正处于头部企业“寡头竞争”为主的阶段
中国快递业正处于头部企业之间竞争加剧且不断蚕食尾部企业市场份额的“寡头竞争”阶段。在势头强劲的新加入者入局背景下，迈向“寡头垄断”的格局或会延迟但不会缺席。目前，中国头部快递企业已呈现四大阵营：主打高端时效件的顺丰、依托阿里电商平台的菜鸟(整合“通达系”等快递资源)、依托京东电商平台的京东物流、业务量主要源于拼多多的极兔。
顺丰借助“运输资源”提升配送速度。顺丰以其高服务品质定位于快递高端市场，现正自建全货运的鄂州机场。凭借高效的运输能力，顺丰准时率常年位居快递行业首位。
京东物流(02618)凭借“仓储资源”缩短配送距离。京东物流以仓储(京东集团借助自身资金优势自建仓库，并以成本价租赁给京东物流)为重要依托，打造“区域仓—前置仓—末端网点派送”的“以仓代运”物流模式，直接改变货物运输的距离来实现运输时间的缩短，其能够于下单当日或次日将京东集团在线零售订单总量的约90%送达终端消费者。
菜鸟依靠“流量资源”规划分配提升效率。菜鸟的优势在于统一仓配环节和数据、流量的规划分配(借助阿里电商平台积累的互联网流量，实现商流与物流的链接)，提升配送时效；且菜鸟(阿里)已入股物流领域的通达系等，提升物流资源整合效率。
2020年，极兔、京喜、丰网相继通过低价策略进军电商快递市场。其中，极兔的表现最为亮眼，自2020年3月进入中国市场以来发展势头迅猛，背靠拼多多电商平台，2021年年初，极兔日单量迈入两千万大关。2021年4月7日，极兔速递完成一笔由博裕资本领投、红杉资本和高瓴同时跟投的18亿美元融资，投后估值达78亿美元。极兔的业务模式与通达系类似，即主要以自营方式把控“干线运输+分拣中心”、以自营与加盟结合的方式拓展“末端揽派网点”。
极兔“干线运输+分拣中心”布局已与通达系基本相当，“末端揽派网点”布局暂落后于通达系。目前，极兔拥有2500+干线运输车辆、2000+运输干线，省际联通率达100%；且在全国投产77个转运中心，搭建350多组自动化矩阵，分批投入超过1300套自动摆轮设备和500套DWS智能扫描设备，以最大化地缩短快件的中转时长。
而同期圆通速递(06123)在全国范围拥有自营枢纽运转中心73个，韵达股份拥有自营枢纽分拨中心60个，申通快递拥有自营转运中心63个；此外，圆通的自有干线运输车辆约2002辆。极兔速递国内“自营+加盟”的网点2万+个，网点总数离韵达(约3.2万+)或圆通(约3.3万+)的网点总数仍存在较大的差距。
极兔在国内拥有近20个下单渠道，合作伙伴包括拼多多(PDD.US)、苏宁易购、蘑菇街，目前80%以上业务来自于拼多多。
结 语
对比海外快递寡头的发展历程，中国快递业剩者为王的“寡头竞争”仍在持续。美国快递业的价格战约为1982年至1995年，持续12年左右，如今前3家巨头集中度达到90%左右。
目前，国内快递业的前8家企业集中度约为80%，另有极兔、京喜、丰网等以低价策略新入局市场，其对市场份额的争夺必然会加速价格战的进度，以电商件为主的中国快递业的价格战仍有持续空间。
目前中国头部快递企业已与二线快递企业拉开差距，头部快递企业间的竞争仍在持续。未来国内快递行业整合的空间在于头部企业持续兼并二线企业，且头部企业之间围绕国内头部电商平台构建类似“菜鸟网络”的快递联盟，形成由3-4个快递头部企业(或联盟)构成“寡头垄断”格局。
本文选编自微信公众号“云锋金融”，作者：刘少杰、王建；智通财经编辑：庄东骐。
