本文来源于微信公众号“崔东树”。
近日工信部网站公布了新能源车免车购税第40批目录，总体看技术提升较快，纯电动乘用车续航里程在400公里以上的较多，百公里电耗也处于13度的较低水平。电池能量密度也在提升。主力厂家新品插混值得期待。
1、新能源厂家数量总体情况
2020年申报新能源车厂家数量达到224家，相对于2018年和2019年的数量相对稳定。
21年第2批申报厂家为53家，客车较少。21年乘用车厂家数量是31家。
新能源专用车厂家的数量今年比去年相对增加，这也是新能源客车市场需求低迷，专用车市场需求较大。
2、本批免税目录总体情况
2021年第40批新能源车免税目录共有111款，相对近期平均水平仍是较少。其中的专用车和客车占比较高。
21年的新能源车目录逐步丰富。2020年的新能源乘用车的目录应该说是总体数量较高的，客车的氢燃料的占比增多。
插混推出结构变化，客车插混暂无。乘用车的纯电动车型较多，插混本次较少。专用车的插混车型也有推出。
3、新势力进入免税目录车型逐步增多
新势力造车企业的车产品逐步进入市场化状态，今年有9款。20年的新势力车企变化不大，其中部分19年推出的产品，20年没有持续推出。
自主民营的新品推出增多，合资新能源市场压力较大。国企新能源增长较快。
4、新能源车续航里程
新能源车的续航里程总体持续增长，16-21年的纯电动车尤其明显。20年纯电动乘用车总体平均是397公里的最高峰，19年的是365公里，所以一年以来新单车乘用车的纯电动车的续航里程在逐步调整中。
纯电动乘用车的续航里程相对稳定。2021年高于500公里的续航里程，产品数量持续提升，高于600公里的产品也推出较多。
5、新能源车的电池用量
由于目前电池能量密度提升和续航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用车的提升较慢，21年趋势明显。
21年纯电动乘用车的带电量是53度，20年是51度，19年纯电动乘用车的带电量是48度，相对18年43度持续提升。
21年的纯电动客车的平均电池电量达到186度，比20年的206度是相对下降。
21年电动专用车的装载量达到166度，也是高于20年129度的带电量的。由于目前专用车主要是车型重量的放宽，因此大型化的效果较好。，
插混乘用车车型的带电量一直保持稳定，其中的增程式电动车也纳入插混，因此导致带电量小幅提升，
6、电池的能量密度
20年纯电动车的电池的能量密度提升缓慢，21年逐步市场化推动技术提升，体现乘用车的产品脱离补贴的实际效果较好。
21年的纯电动客车的电池能量密度提升相对明显，达到了每公斤154瓦的较高的能量密度水平，这也体现了磷酸铁锂电池的能量密度提升，仍有较大的潜力。
虽然乘用车使用三元电池的优势较明显，但纯电动客车所体现出来的能量密度的较高水平，也是值得关注的。
7、新能源车百公里电耗
乘用车新能源车的百公里电耗在不断下降之中，纯电动乘用车的电耗下降到12.6度，连续几年平均每年下降在0.4度左右水平。今年电动车的进口电动车能耗较高。
纯电动客车的电耗也在持续下降之中，20年纯电动客车电话达到44.6度，也有2~3度的百公里电耗下降，水平也是很好的，
7、21年电动乘用车
21年申报免税目录中有很多新款车型推出，也是自主的产品提升较快。
本期的新势力造车企业的产品不多，2021年的新能源乘用车，主要400公里属于主流，低续航的100-150公里的也有推出，近期500公里以上的较多，体现了产品提升较快。。
低续航里程车型的发展趋势也值得关注，百公里电耗的水平差异相对较大。
奥迪E创的电耗指标很高，电池能量密度也偏低，产品竞争力不强。特斯拉的能量密度也偏低
8、2021年插混乘用车较强
2021年免税目录插混车型公布的阵容较多，比亚迪、吉利与长城都有车型推出，产品电耗指标差异较大。
合资插混较多，丰田、本田、奔驰都有产品推出，电池能量密度一般，百公里电耗指标也不是很强。
（智通财经编辑：文文）
