本文转自微信公众号“全球半导体观察”。
巴菲特传奇
与比亚迪(01211)的第一次“交锋”，就让股神巴菲特吃了一个闭门羹。当时巴菲特想要入股20%，但是被王传福拒绝了，为此巴菲特还抱怨了一阵儿。
后来，2008年，金融海啸席卷全球，巴菲特再次出手，以每股8港元的价格，认购了比亚迪2.25亿股，在此后的12年时间里，从未减持。
截止2021年2月10号，股价已经达267港元，算下来，巴菲特的投资收益率已经高达30多倍，比亚迪让股神的桂冠更稳了。
△ 图片来源：比亚迪财报截图
过去的一年中，新能源领域猛如野兽，虽然上半年受到了疫情的冲击，但下半年的增长超出了所有人的预期，可能也超出了巴菲特的预期。
2020年，特斯拉(TSLA.US)涨幅超过10倍，国内的蔚来(NIO.US)创纪录的涨幅一度高达27倍，五菱汽车(00305)年内涨幅为1000%左右，长城汽车(02333)涨幅超过300%，就连还没有一辆车的恒达汽车年内涨幅都在270%左右，只要是沾上新能源边的企业，都跟着起飞。
作为国内新能源汽车龙头，也是最接近特斯拉的中国车企，比亚迪在过去一年涨幅接近300%，市值接近7000亿港元。虽然巴菲特没有上特斯拉的车，但比亚迪也让这位叱咤风云的股神，不输牌面。更为重要的是，比亚迪在去年还祭出了另一件武器——半导体。
资本的盛宴
王传福此前在接受采访时谈到，如果他没有造车，就会去造半导体，结果最后比亚迪车造了，半导体也造了。
2020年4月15日，比亚迪发布公告，公司分拆比亚迪微电子，并正式更名为比亚迪半导体。在更名后的42天，比亚迪半导体又引入中金资本、红杉资本、国投创新等知名投资机构，完成A轮19亿元融资。
两个月后，比亚迪再次出手，又引入了韩国SK集团、小米集团、招银国际、联想集团、中信产业基金、ARM、中芯国际、上汽产投、北汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾等战略投资者，完成A+轮8亿元的融资，两轮融资完成后，比亚迪半导体的估值已经达到了102亿元。
△ 图片来源：比亚迪公告截图
沉寂了半年之后，2020年的最后一天，比亚迪发布公告称，比亚迪半导体拟分拆上市，又20天后，深圳证监局官网上显示，比亚迪半导体已经接受中金公司的上市辅导，当日收盘，比亚迪股价上涨4.27%。
从分拆到辅导上市，比亚迪前前后后只用了9个月，并且在完成两次融资之后，中金公司更是给予比亚迪半导体不低于300亿元的估值，一颗冉冉升起的半导体巨头，已经雏形初现。
斯达半导体探路
比亚迪半导体之所以能够如此受到各路投资者的追捧，一方面是因为其背后有个造新能源汽车的母公司，另一方面，也是由于其自身实力过硬。
虽然目前全球的IGBT仍然以英飞凌(IFNNY.US)、安森美(ON.US)、三菱电机(MIELY.US)等日欧企业为主，但比亚迪半导体近些年来也取得了不俗的成绩。
根据比亚迪的披露可以看出，比亚迪半导体是中国最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商，通过IGBT芯片设计和制造技术、IGBT模块封装和测试应用技术的全产业链布局，打破了海外厂商技术垄断。
而科创板也有一家做IGBT的企业——斯达半导体，它与比亚迪在同一赛道，比亚迪半导体的未来，或许可以在斯达半导体身上得到验证。
根据斯达半导体的招股书显示，2017年，其在全球IGBT模块供应商排第10，也是中国企业中唯一一家上榜的。
当初斯达半导体上市之时，机构给与了23倍的发行市盈率，对应的市值约30亿左右，这个估值略低于行业平均水平。
但由于国产IGBT赛道的稀缺性，所以斯达半导体上市之后，备受追捧。上市第一个月就暴涨870%，截止到年底，股价暴涨12倍。
如今，斯达半导体的市值已经从上市当日29.4亿元飙升至近400亿元，翻了逾13倍。
另一家汽车半导体赛道的重量级玩家——闻泰科技，有接近40%~50%的产值来自汽车产业。过去一年，闻泰科技的盈利能力步步攀升，前三季度共实现营收383.4亿元，同比增长75.82%;净利润22.59亿元，同比增长325.83%，与之对应的是，闻泰科技在过去一年市值也增长了近300亿。
△ 图片来源：闻泰科技财报截图
也许是投资者从斯达半导体和闻泰科技的表现，看出比亚迪半导体不可限量的未来，所以纷纷解囊押注，不过这些投资者大多数都只占了2%不到的股份，与其说是投资，更不如说是花钱纳投名状，与“中国的特斯拉”建立好友谊。
比亚迪半导体的所有股东中，最大的依然是母公司比亚迪，其持有比亚迪半导体72.3%的股权，如果按照中金给比亚迪半导体300亿的估值计算，比亚迪手中的股权价值可以达到217亿元，而随着比亚迪半导体市值的大涨，其价值会更大，届时母公司与股神都会跟着受益。
IGBT赛道起东风
手机企业造芯片，能增加手机厂商的溢价能力，还能对供应链进行更大的掌控，汽车行业也是如此。比亚迪有了自己的IGBT，不仅可以部分摆脱对国外的依赖，股价都可以跟着起来，这一优势东风汽车也看到了。
此前，东风汽车旗下的智新半导体宣布，公司年产30万套功率模块的生产线4月将投入量产，这也意味着在汽车IGBT领域，比亚迪又多了一个对手。
东风汽车的IGBT研发起于2018年，当时东风汽车为了增加供应链的自主可控，决定与株洲中车时代就IGBT功率模块展开合作，自主研发车规级模块，来替代进口。经过三年的努力，东风汽车的IGBT终于问世。
△ 图片来源：天眼查
而作为东风的合作伙伴，在2020年12月30日，中车时代电气申请科创板上市已获受理，中国国际金融股份有限公司为其保荐机构，拟募资77.67亿元。
与比亚迪不同的是，中车时代的IGBT主要应用在轨道交通与特高压输电工程，并打破了国外的垄断，目前其已经建有6英寸双极器件、8英寸IGBT和6英寸碳化硅的产业化基地，拥有芯片、模块、组件及应用的全套自主技术。
根据中车时代的招股书，中车时代的下一个目标是新能源汽车核心器件自主化问题，这一点从其与东风汽车的合作足以看出，同时也意味着在新能源汽车的IGBT领域，比亚迪又多了一个劲敌。
未来如何?
过去的一年，随着股价涨高的还有国产新能源汽车的出货量。蔚来汽车全年累计交付4.37万辆，同比增长121%;小鹏汽车(XPEV.US)全年累计交付2.7万辆，同比增长112%;威马汽车交付2.25万辆，同比增长33.3%。
根据比亚迪此前在港交所公告，2020年，其新能源汽车销售数量为18.97万辆，同比下降17.35%，这已是比亚迪新能源汽车连续第二年销量下滑，企业业务的失利，自然也会影响到半导体业务。
虽然近期，比亚迪对外界回应称，公司生产的IGBT芯片已运用在各产品线，除品牌自用外，已经有外销，但目前来看，自用占比很大。
对于比亚迪来说，汽车与半导体两个方向都是前有强敌，后有追兵，想要突围出去，还需要很长的路要走，但从另一方面来说，新能源汽车的市场还很大，大家都是刚刚起跑，所以也会有很多机会，路走怎么走还得看自己。
(编辑：李均柃)
