本文源自 微信公众号“汽车电子设计”，作者：朱玉龙。
引言
最近有很多的研究报告，是分析和判断2020年的新势力造车的高市值的，这里面有很多的影响因素，最重要的是两块，钱太多（一方面是海外的资金，一方面是新势力后面的互联网大佬圈），而这几家新势力汽车在今年的表现也确实可以，在私人端市场逐渐打开的过程中，凸显出优质整车企业是存在对海内外传统整车企业逆袭的机会。
新势力造车的发展阶段
我觉得2020年，我们看到了新势力造车的第二阶段，在第一阶段的组件、融资、车型发布、交付和IPO以后，通过车型的定位和迭代，开始放大销售和逐步拉产能的阶段。而且最重要的原因是，之前传统自主企业虽然占有率比较高，但是建立在相对较高的补贴和2B端市场扩张的基础上的。随着补贴退坡和2B端市场的需求下降，在私人端市场占据主要的需求状态下，企业的新能源汽车增长率就显示出差异来了。
如下图所示，今年整体环境比较差的时候，头部的几家新造车企业都渡过了最难的资金危机，然后补充了资金以后开始了高增长的扩张。
我觉得做对的地方，最主要是两个，通过定位找到了对应的细分购买群体，通过差异化的购买渠道让转化率提高，传统企业不管是国内外的品牌，都是依托于原有的4S店体系，这套对于燃油车这样成熟产品效用很大，但是对于新能源汽车这样需要高素质的销售和服务人员的产品，很难等同对待。
所以这也使得美股市值拉起来的三个企业形成了三个价格梯度，在价格区间里面，其实小鹏(XPEV.US)是承压最大的；蔚来(NIO.US)和特斯拉(TSLA.US)拉的最开，理想(LI.US)的打法最为特殊。
而特斯拉的到来，不断调整的价格和相对集中的销售策略，使得新势力汽车企业得到了宝贵的溢出效应。潜在的车主们，自觉不自觉都要拿他们的产品去做的比较，就带来了：
1） 宝贵的流量，买之前都要找对标的产品去看看，去试一下
2） 不想被特斯拉割韭菜，就要从各方面去对比，对比下来也凸显了这几家新势力的优点，在智能化、做工用料、服务水平各方面都没那么差，加上在服务端都是从蔚来这边开始学习和借鉴，整体水平都不低。
这样综合的效果，使得新势力企业主要是在城市内渗透的速度比较快，在限购城市对特斯拉比较吃亏，但是在二线城市其实没差太多，从整体的状态来看更健康一些。
不过我觉得汽车行业一个非常明显的特点是产品周期，产品开发再快都是有一段时间的，这是一轮传统汽车企业产品周期末端，从之前油改电到平台化产品没接上的时间点，卫生事件带来的压力对于传统汽车企业挑战更大。聚焦于新能源汽车市场上的新造车势力在2020年反应更快，但是从长周期来看，每家企业都要花大的资源来砸产品，推一轮。2021年开始这种压迫性的策略，会使得已经充分竞争的中国新能源汽车市场进入过度竞争的状态，从目前各个国有汽车企业推动纯电动汽车高端化品牌的模式就能看出来。
小结：开小会的时候，领导说了一句，电动汽车往前看10年是储备期，2021年开始加速竞争但是时间还是很长的。
（编辑：赵锦彬）
