本文来自电池中国网。
作为当下最耀眼的电动明星车企之一，今年以来蔚来汽车(NIO.US)创造了数个行业第一/唯一，不断演绎中国造车新势力厚积薄发、一鸣惊人的强大力量。
10月29日，蔚来量产车单月下线首次突破5000台，也是中国第一次有高端汽车品牌月产达到5000台;同日，蔚来股价报收31.99美元再创历史新高，总市值达432亿美元;而今年以来总涨幅达695%，近一年最大涨幅达22倍，超越特斯拉成为全球市场第一爆发力牛股。
在此前的9月份，全球领先的市场研究机构J.D.Power(君迪)发布2020中国新能源汽车体验研究，蔚来在纯电动车市场新车质量排名第一。此外，蔚来因推出基于车电分离的BaaS电池租用服务，成功入选《财富》杂志2020年改变世界的100家公司榜单，成为该榜单中唯一的汽车企业。
蔚来汽车创始人、董事长李斌，这个“在2012年开始就在思考一些对电动汽车的终极解决方案”，在2019年却成为行业“最惨的人”，用他的笃定信念和执着坚守打了漂亮的翻身仗，迎来人生新的高光时刻。日前，李斌接受了电池中国网的专访，围绕当下炙手可热的换电等话题进行了畅聊。
换电是“奥赛金牌加分”
李斌表示，对换电和充电的关系很多人存在误解，觉得两者是对立的，其实并非如此。充电是基础，蔚来的车也是优先采用充电的方式，蔚来的充电桩安装比例也非常高，达70%左右。“我们蔚来的超充桩非常好用，接近了30多万国家电网、星星充电、特来电的第三方充电桩。”李斌说道。
当然，在李斌看来，换电毫无疑问在很多场景下有其特殊优势。比如高速站或者家里没有充电桩，在人口比较密、车比较密的地方，布一个换电站就可以服务几百上千个车主，效率非常高。所以换电和充电不能对立起来。
“就像高考，我们有标准的考试，还有奥赛金牌加分，你把换电理解成‘奥赛金牌加分’就可以，这其实是没什么可争论的事情。充电设施上来不是很好的吗?大家都方便，我们叫可充可换，不是说只能充不能换，或者只能换不能充，这是不好的。”李斌笑言。
不过，换电模式需要面对的一个问题是，由于前期资金投入比较大，在没有实现规模效应之前很难盈利，这就需要对投资与回报进行平衡。对此，李斌认为，所有的创新服务模式都存在这个问题。没有哪样生意上来就挣钱，全世界都没有这样的生意，都要先经历一个投入期。
“不光是换电站，充电桩也有这个问题，互联网当年都有这个问题，比如京东的物流体系，都有一个要前期先投入，让用户去享受到好的体验，然后规模上来了就行了。去年我们的换电站感觉没什么人用，今年就开始排队了，其实就是这个道理，它有一个过程。”李斌进一步谈道。
李斌表示，蔚来在短期内不是把换电当成一个盈利的事情来做，而是作为一个成本和费用来考虑，并没有单独去算什么时候盈利。他谈道，对蔚来来说，换电就跟公司的库房一样，如何说库房怎么盈利呢?除非提供第三方服务，否则还是要纳入公司整体的经营范畴;蔚来更多是从服务用户的角度去做的。
给用户多一种选择
在交谈中，李斌透露说，自从“车电分离”的商业模式正式推出以来，对蔚来的销量提升效果明显，“我们的订单比之前有很显著的提高了。”他还详细给算了一笔在此模式下的经济账，综合起来看就是——划算：
比如，买一辆38. 9万元的宝马或者39. 8万元的蔚来，两者价格差不多。但“宝马每个月要一千多油耗，蔚来租个电池一百八，再充电一两百，比那个便宜，同时首付还便宜五六万，都合算;电池衰不衰减等跟你也没有关系，你残值的保值率，以后只要不含电池的保值率肯定好算。”李斌表示，这么一对比，很多比较理性的用户就很容易算这个账。
李斌谈道，换电版本的车型便宜了许多，不过每个月还要付租赁费;但是这个账也是很容易算的。对于用户来说，无论是买电池也行，租电池也行，蔚来是给用户多了一个选项。用户可以根据自己的消费习惯，资金的情况自由去选择。
“我觉得选了电池租赁的用户挺合算的，买断的用户觉得挺合算的就行了，各取所需。”李斌表示，从定价的角度来讲，蔚来是充分考虑了电池的成本、用户承担的费用、资金的成本，以及运营的成本，然后综合决定的。
保持开放态度
此外，李斌还谈到了许多人关注的电池标准化问题。李斌表示，蔚来所有的车都是用一种大小的电池包，包括后续推出的车型也都是用一种大小的电池包，在尺寸方面不可能搞好几个标准。他透露说，蔚来不可能做像mini、Smart那样特别小的车，但是Model3大小的车可以部署。
在李斌看来，标准和标准品不太一样，就像车有很多安全标准，但是不代表所有的车都长一样，标准更多的是规定。而且标准肯定是逐步完善，蔚来第一个参与的安全标准已经发布，后续还有十几项标准还在起草过程中。他认为，标准品需要市场行为去决定，就像蔚来的车都用的是一种标准的电池包，一样的大小，别人如果愿意用，那么这个电池包就会变成标准品。
“蔚来在电池包的设计方面已经考虑到很长远的规划;而且如果别人愿意在其基础上开发，蔚来也是开放的态度。”李斌直言。
行业共同进步
对于像特斯拉等高端车型畅销，同时五菱等低端车型走俏的极端现象，李斌认为这主要是用户的选择造成的。无疑，在他看来，和同等价位的汽油车相比，高端电动车在税收、使用等方面享有较大优惠;而低端入门级车型，对性能要求没那么高，正好这两个都有其逻辑在里面。
而中端车型之所以销量不温不火，因为“同样的价格里面，做到同样的舒适度，同样的安全性，同样的基本性能，还加一个电池包，这个钱就有点算不过来账。”李斌认为，这是行业现在要解决的一个问题。长期来说，还是要靠电池成本进一步下降，充电换电条件进一步提升，还是需要一个过程。
对于整车企业和电池供应商的关系，李斌表示，他倒是不觉得谁强势或者谁弱势，其实这都是相对的，从行业发展来讲双方应该合作共赢。他认为，日本的整车企业和零部件企业是比较好的合作模式，大家一起想办法提高效率、优化成本共同进步。
（编辑：曾盈颖）
