本文来自 36氪，作者：李勤。
毫无疑问，特斯拉(TSLA.US)交出了史上成绩最好的单季财报。第三季度交付13.93万辆车，为特斯拉创造87.71亿美元营收，更重要的是，这份营收让特斯拉获取了史上首次巨额盈利—净利润3.69亿美元，同比增长131%，环比增长218%。
长年亏损是成立17年的特斯拉头上的阴影，连Elon Musk也深为介怀，9月的电池日上，马斯克直言“可持续能源对环境更好，还能回馈给电网，可以将盈利能力兼得。”今年二季度特斯拉以净利润1.04亿美元，维持了连续4季度盈利，但ZEV信贷（俗称碳积分）销售贡献了4.18亿美元，这也招致特斯拉大空头Mark Spiegel的指摘：如果没有ZEV信贷收入，特斯拉Q2将亏损3亿多美元。
刚出炉的第三季度报表中，ZEV信贷收入依然占到3.97亿美元，但如果去掉这部分收入，特斯拉也仅亏损数千万美元，考虑到特斯拉过去曾大额融资，每季度有一笔高额利息费用（平均1.7亿美元），特斯拉在Q3实际已经获得了一场实实在在的盈利。而在这个前提下，特斯拉独特的研发、销售和制造体系，才对行业更具有启示意义。
毛利率28%，靠科技还是制造？
丰田是全球最赚钱的车企，从2019年的数据看，整体业务毛利率为18%左右，而特斯拉可以做到常年维持20%左右，整车业务毛利率在Q3更是做到了27.7%，如果减掉3.97亿美元的ZEV信贷收入，特斯拉的整车业务毛利也能达到23%，让整个汽车行业艳羡。特斯拉CFO Zachary Kirkhorn还放言 ，这一数据可以提升到25%。
特斯拉第三季度财务数据概念，截图自财报文件
要知道，号称科技公司的小米集团(01810)，2019年的整体毛利率也仅为18%左右，而行业龙头苹果(AAPL.US)，可以做到38%。所以，是什么让特斯拉在惨淡的制造业，拥有类似于科技企业的利润结构。
可以归纳为两点，向上，由科技拉升品牌溢价，向下，则由制造降低生产成本。要知道，特斯拉几乎没有广告预算来做品牌认知建设，其智能化的定位和形象几乎都由产品和技术支撑。在Autopilot攻坚的2017年之前，特斯拉的研发费用占比常年维持在12%左右，远超汽车行业。
特斯拉2017-2015年研发费用占比，截图自财报文件
如今，特斯拉正在收割技术投入的红利，接近特斯拉高层的行业人士告诉36氪，特斯拉FSD的硬件成本在千元美元左右，但FSD的官方售价则为7000美元。而且，这一价格还在上涨，Q3财报发布前，马斯克宣布推出FSD的限额内测版，这套软件也被其顺手调价，涨了2000美元（不含中国市场）。
FSD beta版发布，下周一涨价2000美元，截图自马斯克推特
但FSD（Autopilot进阶版）是典型的一次开发成型、成本快速摊薄的软件技术，特斯拉核心的Autotpilot团队全球仅有300人。在Q3财报中，特斯拉已经确认2000万美元售卖FSD的递延收入作为营收，而该业务总收入已经超过10亿美元。
小鹏汽车(XPEV.US)看到了这一点，其从一开始就没有采用蔚来和理想的迂回策略，直接投入智能自研。虽然其ADAS业务还不能像特斯拉那样创收，但其对科技化的支撑，乃至对品牌的支撑作用几乎相同，小鹏轿跑P7的价位从15万元左右突然拉升一倍，到30万元，并且做到月销超过2700辆，依靠的正是智能化这张牌。
当然，汽车行业的单价和换车周期决定，智能电动车对传统汽车的颠覆，不能像iPhone对功能机那样摧枯拉朽。何况，电动车存在天然的续航短板，所以，特斯拉智能化向上拉升的溢价，从来没有达到苹果那样50%的高毛利时刻，反而需要为了批量出货，快速摊薄生产成本和研发费用，而不断降价。
带来的就是业内熟知的“割韭菜”现象。Q3财报电话上，马斯克重申今年50万台交付目标不变，前三季度，特斯拉共交付31.8万辆，这意味着最后一个季度要交付18.2万辆新车，“割韭菜”之势无疑会更加激烈。
这也是为什么，特斯拉头顶科技公司光环，但从不掩饰对制造业的热爱，因为其能在降价的同时维持高毛利，正是依靠制造。今年特斯拉电池日上，马斯克直言，“特斯拉的核心有三个，制造、工程和软件”。在生产线上，马斯克已经花样翻新的推出了很多新技术，包括2018年让特斯拉陷入“产能地域”总装线自动化，如今，特斯拉又在推行车身一体化压铸技术，来对生产成本进行优化。
36氪从供应链上独家获悉，特斯拉已经采购深圳力劲集团13台全球最大的6000T（吨）压铸机，用在上海、弗里蒙特和柏林等工厂，推行一体压铸技术。“这可能让整车成本再降三分之一。”消息人士透露。
而且，马斯克也正在将制造业经验从美国复制到上海、柏林等其他国家。Q3报表上，特斯拉的资本支出（CapEX）达到10.05亿美元，是去年同期的3倍，所对应的正是柏林工厂和上海二期工厂的全速建设，而本土化的生产和交付，已经成为特斯拉的降本利器。
特斯拉CFO Zachary Kirkhorn也在财报电话会议中明确表示，会持续降低生产制造和运营成本，而本地制造和交付已经成本降低的核心部分，“We continue to reduce our manufacturing and operational costs. We are also seeing benefits from the ongoing upward trend of locally built and delivered cars, which has increased from under 50% at the beginning of last year to over 70% most recently, which is a core component of our cost reduction strategy.”
多家证券公司的报告都显示，特斯拉Model 3供应链国产化后，总生产成本可降低20％-28％，这意味着国产Model 3车型的毛利率将达到35％。特斯拉也在将中国供应链的红利最大化，国产Model 3开始向欧洲供应，覆盖德国、法国、意大利、瑞士等10余个欧洲国家。
4%的研发占比，支撑起了自研体系
特斯拉是汽车行业的另类，其率先打破了汽车行业的产业价值链，不再让车企是一家“组装厂”，而是走向高度整合，向消费电子行业靠拢。特斯拉不仅将三电系统全部自研，座椅、芯片以及汽车软硬件体系也全部自研，甚至目前连动力电池都要自主研发。
正是这套垂直整合的体系，让特斯拉在智能电动车赛道上，狂奔向前。全球零部件巨头博世的中国区高管徐大全也在日前表示，“特斯拉的出现加快了整个汽车行业的变革。”
特斯拉几乎没有边界地投入自研，研发费用的体量会有多大？Q3报表中，特斯拉的研发费用为3.66亿美元，营收占比为4.17%。往前看，特斯拉近5个盈利季度中，研发费用占比均在5%左右，甚至更低。这是什么概念，国内自主车企的研发投入占比几乎就是这个数字。小米集团因为2019年的研发投入占比不到4%，远低于华为的15%，甚至引发雷军出面回击。
特斯拉第三季度利润表，截图自财报文件
但研发投入占比低，并不说明研发投入少，还有一种情况是，研发成果开始大规模变现，典型的案例是苹果公司，2019年的研发费用占比也仅为6%。特斯拉显然也进入这一阶段，智能化支撑溢价，出货量摊薄研发费用和直营渠道费用。
Q3财报显示，特斯拉行政费用（包括渠道）营收占比为10%，也几乎维持了5个季度的稳定。Q3财报发布后，特斯拉全球VP陶琳在微博上写道，“我们的办公室非常简单，没有任何多余的装修；我们的发布会都非常简朴，不做广告，不做付费的媒体软文，更不会请明星来表演或者代言；我们取消了公司团建，大家的工作都太忙，没有时间聚餐，一起解决问题就是最好的团建；我们也不搞劳神费力还费钱的公司年会；所有人包括高管出差一律经济舱，哪怕国际长途，能坐地铁就不打车………..不仅仅是省钱，关键是不在不必要的事情上花时间，把一切精力和资源都花在刀刃上。”
特斯拉用技术投入获取商业回报的高效率，在汽车行业从未被如此明确的证明过。
国内的新造车势力中，蔚来(NIO.US)和理想汽车(LI.US)分别从服务和增程动力切入，站稳脚跟，但两者在今年相继融资近200亿人民币之后，选择的路径都是全力投入智能化自研。36氪曾独家报道，蔚来已经效仿 特斯拉在规划自研芯片，且李斌已经亲自带队ADAS业务，而李想自认为技术认知不足，招募伟世通全球首席架构师王凯出任公司CTO，来推动智能化研发。
如果还有人看不清智能电动车行业的未来，最简单的办法，无疑是查阅这一季的特斯拉财报。
（编辑：曾盈颖）
