本文来自 微信公众号“平安研究”
摘要
蔚来（NIO.US）推出车电分离服务。蔚来发布电池租用服务，可提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。用户购车不购买电池包，按月支付服务费，电池资产由蔚来与宁德时代等四方成立的武汉蔚能电池资产公司持有。
政策支持，换电的推行条件在逐步成熟。换电并非新事物，此前的尝试多以失败告终。随着我国新能源车购置补贴逐步退出、新能源汽车保有量达到一定规模、新兴电车品牌具备资本实力及动力进行前瞻投入、加上国家政策开始加大对换电模式的支持，我们认为车电分离模式进入到了一个可以发展壮大的成长通道。
车电分离、各参与方均有受益。用户可大幅降低首购成本、解决充电时长焦虑和电动车保值焦虑；车厂可促进新车销售、增强品牌忠诚度。电池厂可提高电池出货量、降低成本。电池资产管理公司获得电池资产全生命周期运营价值。
换电具备丰富的应用场景，星星之火可以燎原。虽然现阶段换电模式还存在很多待解决的问题，但已经具备适合应用的场景，适合应用的车辆。如乘用车运营公司可批量定制方便换电的车型；如在固定场景使用的重卡、叉车等；如在固定线路运行的电动巴士等；保有量高度聚焦于某个城市的高端电动车。
投资建议：随着我国新能源车购置补贴逐步退出、新能源汽车保有量达到一定规模，我们认为车电分离进入一个可以发展壮大的通道。要实现我国较高的电动车销量、保有量，必须通过各种手段去解决消费者痛点，在电池技术快速变化的时代，车电分离转移了消费者承担电池的各类风险，有利于电车渗透率提升。中短期我们建议关注换电模式对相关整车品牌、电池品牌的销售带动作用。
风险提示：1）快充技术发展降低换电相对优势；2）换电或导致接口损坏；3）不同车企电池标准不一导致推广困难。
01 蔚来汽车引领电池租用服务
蔚来汽车提出BaaS服务。近日，蔚来汽车发布并上线电池租用服务BaaS（BaaS，Battery as a Service），电池租用服务 BaaS提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务，指用户在购车时不需购买电池包，根据自身实际使用需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费，并且和电池购买用户一样，可享受换电服务和电池灵活升级服务。
电池租赁费用每月最少980元。蔚来的电池租用服务从8月20日起正式上线，用户在其官网页面选择购车时可以选择“电池租用方案”。以容量为70kWh的电池为例，蔚来的三款车型可在补贴后价格的基础上减去7万元的电池费用，使用期间蔚来用户每月缴纳980元的动力电池服务费。如果用户未选择蔚来的无忧服务，需另增80元电池保障费用，即1060元/月。
用户选择电池租用服务后，蔚来汽车就会在车辆原价的基础上减去电池的价格卖给用户，将电池卖给独立电池资产公司电池资产，即由蔚能电池资产有限公司持有，这一电池资产公司也向其他车企开放。
电池资产公司蔚能是由宁德时代、蔚来汽车、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立，用以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS业务。公司注册资本为8亿元，四方各持股25%。
对于蔚来电池租用服务BaaS的建立，李斌认为要有四个先决条件才能使该模式形成闭环，即
1）可换电的车辆设计；
2）换电运营服务体系；
3）政策支持车电产权分离；
4）独立的电池资产公司。
目前蔚来汽车已经具备以上条件，车电分离+换电有望提升蔚来汽车的销量，同时，在电池租赁业务方面将持续获得收益。
02 政策支持，换电的推行条件在逐步成熟
换电并非新鲜事物。早在2007年一位以色列创业者创立了Better Place换电公司,估值曾高达22.5亿美金,但由于当时新能源汽车市场并未发展起来,也不是各车企战略的重点,加之换电站投入较大,各地技术亦没有一致标准,导致其与日产、雷诺签署的10万台电动车合作协议实际执行比例极小,公司于2013年破产倒闭。
特斯拉（TSLA.US）也曾试水换电模式，早在2013年，其展示了用90余秒换电完毕的过程，且与燃油车加油进行速度对比，但由于建设成本过高（其时特斯拉换电站建设成本为50万美元），车主单次换电价格高达四五百元，因此特斯拉换电模式也没能走下去。
2010年正处我国新能源汽车推广初期，国家电网也曾提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的发展思路，其时在杭州有几十辆出租车作为试点来验证车电分离+里程计费这个商业模式，但到2013年国家电网宣布开放充电市场，从而暂停了换电业务推广步伐。
2019年之前的新能源汽车相关基础设施补贴主要集中于充电桩等充电设施，但自2019年开始，换电、车电分离等字眼开始频繁出现在新能源汽车鼓励政策文件上。
2019年底《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中的完善基础设施建设部分，提出了“合理布局充换电基础设施，鼓励开展换电模式的应用”。
2020年全国两会提出要加大充换电新型基础设施的建设，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告。工信部明确指出，要鼓励充换电基础设施建设，并加快充换电设施互联互通。国家能源局宣布，将积极支持充换电商业模式创新，切实提升充换电保障能力。2020 年国家新能源汽车补贴政策中明确新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）但“换电模式”车辆不受此规定影响。
随着新能源汽车购置补贴逐步退出、新能源汽车保有量达到一定规模、新兴电动车品牌具备资本实力及动力进行前期投入、加上国家政策开始加大对换电模式的支持力度，我们认为车电分离模式进入到了一个可以发展壮大的成长通道。
换电模式的优点明确：1）换电模式的车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；2）换电池时间比加一箱油的时间还要短，可以增加消费者出行的便捷度；3）由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命、提升电池的安全性；4）可以利用峰谷优惠电价进行充电，从而降低充电成本；5）消费者可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，节约能耗；6）换电模式还可以催生新的服务业态，如换电车等。
换电标准即将出台。北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，该标准将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。根据标准，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。明确了单次换电不超过5分钟的操作。
蔚来汽车和北汽新能源是较早推广换电车辆的车企。蔚来已有换电专利1200项，在60多个城市布局了143个换电站。目前蔚来汽车在高速公路布局的换电站可以支持车主一路从北京开到深圳。北汽新能源通过与奥动合作，在出租车换电领域已积累了丰富的经验。
03 车电分离、各参与方均有受益
3.1 用户痛点解决：降低首购成本、解决充电时长焦虑和电动车保值焦虑
“车电分离”模式降低用户购车成本、缓解里程及充电焦虑。“车电分离”使得购车成本和用车成本都低于同级别品牌的汽油车型，并且体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题，进一步打消用户购买智能电动汽车的诸多顾虑，为用户提供更好的购车和用车体验，将促使更多的汽油车用户转向选择电动车。
1） 解决购车成本问题。
选择电池租用方案后，蔚来ES6/EC6购车成本降低7万元（假设电池为70kwh）至30万以下，与特斯拉Model 3基本持平。
蔚来在BaaS发布会上将蔚来ES6性能版与同级燃油车型宝马宝马X3 XDrive25i M进行了对比，在首付比例30%，每月行驶2000公里的条件下，蔚来ES6的首付款比宝马X3的首付节约5.7万元，每月使用成本节约1800余元。
2） 解决充电时长焦虑。
以70kwh版本的蔚来ES6为例，快冲需要0.8小时，慢充需要10小时，换电仅需约3分钟。蔚来通过全国143座换电站，累计已完成换电服务80万次。
3）解决电动车保值率低的问题。目前电动二手车保值率明显低于燃油车，主要原因还是电池。由于电池的技术风险（新推出的电池技术更高，从而使旧电池快速贬值）、成本风险（新推出的电池成本更低，从而使旧电池加速贬值）、衰减风险（使用一段时间后电池衰减衰减厉害影响续驶里程）等各种原因导致电动车主承担了高于燃油车主的贬值风险。
车辆和电池产权分离，打消了消费者购买电动车却担心动力电池贬值的顾虑：
1）用户可以享受电池技术升级红利：如果未来推出更大容量的电池包、更新的电池技术，老款车型的车主也能享受电池技术的升级。
2）能系统性地解决电池衰减问题。用户使用的每一块电池都有容量保证，如果电量衰减，换电站可以主动“退役”不合格电池。
3.2 车厂：促进新车销售、增强品牌忠诚度
大幅降低首购成本，提升销量。用户不承担电池首购成本，加速实现油电平价，同时增强用户用车体验，打消购车顾虑，增长了用户用车周期，降低了用户因为电池原因换购电车的可能性，增强车型/品牌忠诚度，从而提高了用户黏性。
销售收入一次性确定，避免公司直接贴息。在BaaS之前，蔚来汽车的金融方案为在车价扣除10万元的基础上进行，由公司对10万元（可理解为电池价格）无息贷款。而BaaS则由电池管理公司进行有息贷款，对蔚来而言则节省了部分成本。
打通换电模式，提高换电的使用率。对于二手消费者而言，换电模式可以获得相对更优性能的动力电池，我们预测消费者使用换电模式的可能性更高。换电过程获得的收益将持续提升。
3.3 电池厂：提高出货量、降低成本
电池出货量有望得到明显提升。BaaS模式下参与电池企业的出货量提升主要体现在两个方面：1）BaaS通过降低购车门槛刺激汽车销量，从而带动电池装机量的增长；2）换电模式下电池厂商需要为换电站提供额外的电池，打破了传统模式下“一车一电池”的配套关系；随着换电车型保有量和换电站的逐渐增加，对应电池的保有量也将快速增长。
有利于推动电池梯次利用和回收的发展。换电使退役电池的状态、容量一致性更加统一，有利于动力电池的梯次利用与电池包自动化拆解；而车电分离、电池租赁的模式有利于引入更多的废旧电池流量和样本，使得梯次利用和回收的效率和成本都会有较大程度的改善。
掌握下游真实状况，有利于数据的搜集。过去电池厂商的数据积累更多集中在先期实验、加速测试阶段；而通过电池资产公司，以宁德时代为代表的电池方有望开始获得丰富的电池实际使用数据和案例，使得电池厂有机会深入了解终端消费者的用车和电池使用习惯，从而对本身的电池业务形成正反馈。
中长期潜在的影响：业务模式的移植和推广。开展BaaS业务也是传统电池销售模式以外的一种新的尝试，有助于与车企之间形成较稳固的绑定关系。若与蔚来的合作比较成功，则宁德时代也有机会把这种业务模式推广到与其他车企的合作上，甚至有望实现不同车企之间“宁德系”电池或电池包的互联互通，形成一定范围内电池系统的标准化，这对于换电模式的大规模推广以及宁德时代进一步巩固行业地位、提升产业链话语权都有积极的影响。
宁德时代在BaaS业务的布局上相对于其他电池厂商有优势。这种车电分离的商业模式对电池的寿命、品质和可靠性等方面提出了更高的要求，而宁德时代在自身产品、技术和规模方面具有较大的优势，是该种商业模式下最合适的参与方之一。除此之外，宁德时代是全球客户最广泛的动力电池厂商之一，在业务模式的推广和可复制性方面也拥有一定的优势。
3.4电池管理公司：获得电池资产全生命周期运营价值
车电分离后，电池资产管理公司承担动力电池的全生命周期管理及运营，获得动力电池资产全生命周期运营收益。
以某车队采购车电分离服务为例，该车队签订电动汽车动力电池租赁协议，车队只需要支付不含电池的车辆的购置成本，同时支付电池租金，电池资产管理运营公司负责支付动力电池的购置成本。车队根据自身需要，结合电池资产管理运营公司对动力电池的要求来定制整车，整车厂根据要求来定制对应的动力电池。随着动力电池装车，车辆交付，车队运营至动力电池退役后，由电池资产管理运营公司负责再次利用。资产管理公司可将符合梯次利用要求的电池直接成组后租赁或售卖给储能企业，不符合条件的电池可卖给电池回收企业进行拆解。
04 换电具备丰富的应用场景，星星之火可以燎原
目前来看，换电模式还存在很多待解决的问题：
1） 电池及底盘设计的通用性
目前的换电站仅限具体某个汽车品牌内部使用。各车型电池布局、大小、安装位置、接口等标准并不统一，要想跨越汽车品牌进行车电分离，需要从产品设计端开始进行统一。
2） 换电站的投建、密度问题
现存的换电站多建于城郊和高速公路服务区内，数量也较少。要推动车电分离模式需要先期投入资金进行换电站建设、储备电池采购等。如果不达到一定的布点密度就降低了换电的便利性，如果不达到一定的换电频度又会降低电池资产公司的运营效率。解决方案是先进行区域化地重点布局，随着某地保有量提升再逐步扩充。此外还可以考虑用流动充电车来补充车主紧急充电需求。
3） 电池资产的运营管理问题
电池资产管理公司替消费者承担了电池的贬值风险，但通过促进电车销售获得了宝贵的现金流，可以把这些资金用于企业研发及扩张，抵消存量电池的贬值风险。此外，电池资产管理公司拥有电池资产，会形成一个重资产池，如何运营电池资产考验资产管理公司的能力。
假设2030年底电动汽车的保有量为8000万辆，假设单车带电量100千瓦时，电池系统成本为0.8元/瓦时，则电池资产的总成本为6.4万亿。
单个公司不可能能承担如此大规模的资产运营，因此目前的电池资产管理公司一般是多方参与，共同承担运营成本。如把拥有的电池资产证券化，卖给金融租赁公司，金融租赁公司和车主签订长期租用的合同，金融公司获得利息收入，消费者降低购车成本，车企也解除重资产负担。随着商业模式的逐步成熟，我们预计后续会有越来越多的参与方加入进来。
虽然存在很多需要解决的问题，但是也有很多适合应用的场景，适合应用的车辆，可以率先启动车电分离这样的商业模式。
1） 乘用车运营公司
如电动车运营公司/租车公司可以批量定制可方便换电的电动车型。有望实现不同品牌电动车的统一换电。
案例：奥动新能源在我国15座城市建立了200多家换电站，自2016年起与北汽集团深度合作，同时为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大赛事的换电车辆服务。目前奥动在厦门换电版出租车主流车型是北汽EU260，这款车使用奥动换电服务已经5年，至今电池SOH值（电池健康状态）依然保持在接近80%水平。
2） 商用车换电大有可为
主要用于运输作业的卡车、非道路机械（如叉车等）具备合适的车电分离运用场景，比如在码头从事短距离运输的半挂牵引车，它们的运输距离很短，对车辆的利用率要求高，适合于换电模式。
一辆纯电动重卡首购成本远高于同样功能及载重的燃油重卡，但在运营过程中纯电动重卡的成本相对要低很多。据电车汇测算，满载情况下，纯电动重卡每公里能耗为3.54度电，而同级燃油重卡每公里能耗为0.5L燃油，按照正常情况下日均250公里的行驶里程计算，纯电动重卡在4年的生命周期内总能耗费用为32.7万，燃油重卡的总能耗费用为92.4万，差了60万。综合考量车辆的购置成本、能源成本、维保成本等方面，一辆纯电动重卡全生命周期成本总额低于燃油重卡。
近期国家电力投资集团、北汽福田汽车股份有限公司和北京公铁绿链新能源股份有限公司共同进行重卡换电模式尝试，首批推出20辆福田智蓝新能源换电重卡车辆。搭载的快速换电系统,换电时间只要3-5分钟,解决了普通充电车型充电难、充电慢、里程焦虑等一系列核心痛点,车辆单次换电续航里程在150-180km,满足矿山砂石骨料运输工况需求。
此外，电动客车用于公交、旅游、校车、班车等，其运营路线固定，且定制化程度较高，我们认为也较为适合采用车电分离这种模式，降低首购成本。
3） 电动车先行普及城市的C端消费者
我国电动车私人消费目前主要集中于一线城市，增换购需求叠加燃油牌照限制使得电动车在这些城市的渗透率较高，如定位高端电动品牌的蔚来，其在上海、北京、杭州销量较高。特斯拉在华上牌分布也具备类似的地域特征，这样就使得这些品牌的换电具备在局部区域推行的可行性。
05 投资建议
随着我国新能源车购置补贴逐步退出、新能源汽车保有量达到一定规模、新兴电车品牌具备资本实力及动力进行前瞻投入、加上国家政策开始加大对换电模式的支持，我们认为车电分离模式进入到了一个可以发展壮大的成长通道。
要实现我国较高的电动车销量、保有量，必须通过各种手段去解决消费者痛点，打消消费者购车、用车顾虑。在电池技术快速变化的时代，车电分离转移了消费者承担电池的各类风险，有利于电车渗透率提升。
车电分离、各参与方均有受益。用户可大幅降低首购成本、解决充电时长焦虑和电动车保值焦虑；车厂可促进新车销售、增强品牌忠诚度。电池厂可提高电池出货量、降低成本。电池资产管理公司获得电池资产全生命周期运营价值。
换电具备丰富的应用场景，星星之火可以燎原。虽然现阶段换电模式还存在很多待解决的问题，但已经具备适合应用的场景，适合应用的车辆。如乘用车运营公司可批量定制方便换电的车型；如在固定场景使用的重卡、叉车等；如在固定线路运行的电动巴士等；保有量高度聚焦于某个城市的高端电动车。
现阶段，换电模式还只是作为充电站的补充而存在，中短期我们建议观察换电模式对相关整车品牌、电池品牌的销售带动作用。
06 风险提示
1）电池能量密度和快充技术的快速发展，将导致换电模式的相对优势。
2）换电模式可能会导致电池和辆车的接口容易损坏，也可能对电池产生一定的负面影响。
3）不同车企的电池、底盘标准不一，给换电模式的跨品牌推广造成现实困难。
（编辑：曾盈颖）
