本文来自微信公众号“ AX汽车研究”。
投资要点
中国车市遭遇阶段性瓶颈，换购进入加速通道。2016年中国车市迎来换购潮，由“增量时代”步入“存量时代”。未来在当前大趋势下，年轻人口继续向一二线城市集中，适龄购车人口数量下滑叠加低结婚率，乘用车市场增长或将遭遇阶段性瓶颈。据历年二手车车龄分布和过往每年乘用车销量的换购率，我们测算出2020-2022年乘用车换购比例分别为38.11%、42.02%和45.98%，而首购用户占比预计将于2021年首次低于50%，换购进入加速通道，2022年后预计将成购车主力。
换购加速车市分化，头部企业迎来量价齐升。换购加速市场分化， BBA、大众和丰田本田是换购相对更受欢迎的品牌。换购升级带动中高端车型放量，销量结构优化比销量增速更显著提升车企盈利能力，合资车中两田满足换购群体非常看重的高保值率需求，近几年乃至未来几年产品力上都相对占优，随着产品矩阵的进一步丰富和渠道的进一步扩展，有望超越大众成为换购潮中合资品牌的最大赢家。综合来看，换购单价高，格局好，单车盈利能力强，预计随着换购的持续推进，头部合资车企盈利将呈非线性增长。
对标日本，中国车市洗牌在即，龙头盈利有望提升。复盘日本车市，日本自1970年进入换购周期，1970-1983年龙头公司销量份额上涨，盈利能力提升，1985-1990年日本泡沫经济刺激首购需求，市场集中度短暂下滑。后期海外市场拓展完毕，换购导致国内市场竞争加剧，龙头车企带领日本汽车行业开始洗牌，市场份额加速向头部集中，目前已经形成丰田、日产和本田三足鼎立的局面。借鉴日本换购周期汽车行业的发展，我们认为中国进入换购周期的汽车行业将加速整合，前期表现为份额向头部集中，中期可能也会在经济刺激政策的作用下市场集中度出现阶段性下滑，后期或将再度迎来行业的洗牌和整合。
投资建议：中国车市已进入换购周期，未来几年换购加速，豪华车和德日合资将是换购趋势明显受益者，同时随着首购比例的下降，边缘自主加速出清，行业格局改善，头部自主有望受益。我们认为格局改善有利于提升豪华车、德日系和头部自主的盈利能力，龙头价值更加凸显，重点推荐广汽集团(02238)、星宇股份和继峰股份，建议重点关注上汽集团、吉利汽车(00175)、北京汽车(01958)、中升控股(00881)和美东汽车(01268)。
风险提示：乘用车整体销量或不及预期;换购进程或不及预期;增购占比增速或不及预期;车市集中度提升或不及预期;折扣回收或不及预期;外部整合或不及预期;重磅车型及广汽销量目标或不及预期。
目 录
1. 送“增量”迎“存量”，换购潮悄然已至
1.1.换购潮来袭，车市步入“存量时代”
历经十多年增长，中国车市步入转型调整期。2002年汽车进入家庭市场，2004年国家颁布新《汽车产业发展政策》，在经济发展和产业政策等多重因素作用下，中国汽车行业迅猛发展为全球最大汽车消费市场。2000年以来，中国乘用车市场发展大体可以分为三个阶段：1)2004-2010年为快速增长期，CAGR高达27.05%，2)2011-2017年为平稳增长期，剔除小排量乘用车免征购置税政策影响，乘用车销量增速稳定在个位数水平;3)2018年至今为转型调整期，乘用车销量增速下滑，2018年甚至经历了28年来的首次负增长，市场迎来转型和调整。
换购潮已至，中国乘用车市场跨入存量市场。随着汽车保有量的不断积累，换购率不断提升。据国家信息中心数据显示，2011-2015年乘用车换购率稳定维持在19%左右，2016年开始换购率进入快速提升通道，2016-2018年分别提升3.0、3.3和3.5pp，提升速度加快，主要原因是2016年迎来了2010-2015年车市快速扩张积累的老用户的大规模置换。乘用车销量增速放缓，叠加换购率大幅提升，中国乘用车市场正式由增量市场跨入存量市场。
1.2. 增长遭遇瓶颈，换购进入加速通道
换购进入加速通道，2022年后预计将成购车主力。据历年二手车车龄分布，3-6年车龄的二手车始终是交易量最多的，近三年的占比稳定在42-43%之间，其次是3年以内车龄的二手车，占比通常在22-25%之间，紧随其后的是7-10年车龄的二手车，交易量占比在21-22%。对于2020年，2014-2016年销售的新车将大规模进入换车周期，其次是2017-2019年。以此类推，2021-2022年换购量大幅增加而乘用车销量进入瓶颈，换购占比快速提升，换购加速。基于历史数据和以上分析，假设广义乘用车销量2020-2022年增速为-3%、10%和2%，增购占比每年增加0.10%-0.20%，我们根据过往每年乘用车销量的换购率测算出2020-2022年乘用车换购量分别为793、961和1073万辆，换购比例分别为38.11%、42.02%和45.98%，而首购用户占比将于2021年首次低于50%，增换购人群预计将成为未来购车主力人群。
2. 换购加速车市分化，头部合资迎来量价齐升
2.1. 换购分化剧烈，豪华合资受益
换购升级趋势明显，换购市场是豪华车和合资车的竞技场。从换购前后的份额来看，换购前合资份额最高，在50%-60%，自主份额次之，在35%-40%，豪华份额最低，仅个位数。换购时升级趋势明显，自主多换购合资和自主，合资近1/3向豪华换购。换购后，合资仍占最大份额为50-60%，而自主份额则降低至不到20%，豪华反而一跃仅次于合资，2019年高达25.8%，换购市场俨然是豪华和合资的竞技场。
换购市场看重品牌属性，豪华和合资品牌壁垒高。换购具备明显的消费升级特征，换购消费者更加看重品牌的价值。比较合资与自主的销量结构，合资在15-25万和25万以上销量的绝对值和相对值更高，而自主几乎没有25万元以上的产品，且15-25万销量绝对值和占比都较低，主要原因是合资具备比自主更高的品牌价值，更符合换购消费者的品牌需求。
换购品牌分化大，德系最高，日系次之。据中汽中心数据，换购品牌分化很大，换购前自主份额最高，在35-40%，日系和德系均接近20%，换购后德系份额最高，在30%以上，日系份额次之，自主位列第三，美系位列第四，韩系、法系和英系合计持有10%。具体来看，德系、法系、韩系、美系、日系和英系换购时30%以上选择德系，德系、法系、韩系、美系和日系换购的第二选择是日系，英系换购的第二选择则是英系，而自主换购时更倾向于自主和德日系。换购选择的不同导致换购品牌分化日趋加大，2016-2019年德系份额从31.80%逐年上升至32.83%，日系份额从20.54%上升至23.61%，自主份额则从2016年的19.64%下滑至2019年的18.55%，美系和英系比较稳定，韩系和法系持续下滑。
2.2. 大众遥遥领先，两田奋勇直追
BBA是万人迷，大众、两田、别克和日产是换购市场主力。据中汽中心数据，换购前大众、五菱、长安等份额较高，换购后份额最高的是德系的大众、BBA，日系的丰田、本田和日产，以及别克，换购时 BBA份额大幅上涨，有力支撑德系成为换购的首选。
大众忠诚度更高，两田产品矩阵丰富有望提升换购份额。各品牌忠诚度可以分为三档，德系忠诚度最高，在20%以上，日系和美系等合资忠诚度在10-20%，自主忠诚度最低，多在10%以下，五菱因其低廉的价格和超强的实用性成为自主中唯一一个忠诚度达到13%的品牌。大众忠诚度25%，远超过丰田、本田等其他合资车，主要原因是大众产品数量众多，产品矩阵丰富密集，消费者的可选范围更大，换购时原大众车主仍然可以在大众产品体系中选择，满足了消费者的多种个性化需求，而丰田和本田产品少，产品矩阵尚未完善，尤其是在换购消费者更偏好的SUV车型上存在严重缺失，比如一汽丰田没有B级SUV，广汽丰田的A级SUV威兰达今年3月才上市，广汽本田在2019年底刚刚补齐A级SUV皓影，随着产品矩阵的丰富，两田有望提升换购忠诚度争夺换购份额。
日系和豪华车更符合换购需求。就换购而言，消费者已经有过用车体验，最关心的指标主要是品质、保值率、使用成本和操控性等，综合来看相对受益的无疑是豪华车和日系车，其次是德系车。保值率作为换购群体十分关心的指标，从换购集中的B级轿车和B级SUV来看，日系车几乎霸屏，其次是豪华车(奔驰)，自主仅哈弗H5入围，本田和丰田较大众更受益换购需求。
两田燃油车技术处于升级周期，产品力更强。除了已有的品牌定位固化引致的换购分流外，同级竞争对手之间，产品力的强弱也是影响换购走向的重要指标。从近些年的技术进步来看，合资中的丰田、本田进步最快，2018-2019年均引进新技术，大众多年未变，目前仍停留在2013年的老技术和老平台上，福特普及三缸机自毁长城，通用从三缸机切回四缸机，口碑受损且四缸机为老技术。从技术来讲，两田技术处于上升周期，产品力强，更满足换购市场对产品升级和高品质的需求。
2.3. 换购单价高，格局好，盈利非线性增长
换购消费升级趋势明显，竞争格局更好。从中汽中心的统计数据来看，换购的消费升级趋势非常明显，换购后均价在26-30万，虽然均价在逐年下降，但截止到2017年上半年，换购后的单车均价相比换购前仍然提升了14.1万元。换购后的价位区间主要对应的是豪华品牌和合资品牌，但豪华品牌的主营阵地是在30-50万元，缺乏品牌溢价的自主除领克和部分车型外，基本都被排除在外，换购市场的竞争格局远好于整体市场。
单车均价越高，单车盈利越高。传统燃油车，主要是通过车身尺寸和配置拉开价差，但尺寸的拉大并不会带来成本的显著增加，所以通常车型尺寸越大，毛利率越高。我们通过测算不同价位段的车企单车盈利情况，可以看到2018年北京奔驰和华晨宝马平均售价在25万以上，单车盈利在超过3.5万元，而平均售价在10-15万元的车企多为合资车，平均盈利在0.8-1.5万元不等。归根结底，高价车型的超额盈利还是源于品牌溢价。
行业景气周期，销量结构对盈利的影响显著强于销量增速。据中汽协数据，2014-2018年吉利汽车单车盈利从0.32万元/辆提升至0.84万元/辆，其中盈利增速始终高于销量增速，主要原因是吉利的销量结构也在同步升级，单车均价从4.90万元提升到了7.12万元，广汽本田和上汽大众亦然。销量结构的重要性显著强于销量增速，尤其是在一定规模之后，换购车型的价区一般都落在15-25万元和25万元以上区间，无论对于主流合资品牌还是自主品牌，都是主要走量和盈利车型，换购潮相比于SUV红利，或是对车企盈利贡献更大的一个趋势。
换购升级带动中高端车型放量，销量结构优化将大幅提升车企盈利能力，两田或将成为合资品牌大赢家。换购升级带动中高端车型销量快速增长，销量结构的改善将提升ASP水平，从我们上述研究中可知，车企盈利将呈非线性拉升，BBA、大众和两田作为换购相对更受欢迎的品牌，有望在汹涌的换购潮中分一杯羹，合资车中两田满足换购群体十分看重的高保值率需求，近几年乃至未来几年产品力上都相对占优，随着产品矩阵的进一步丰富和渠道的进一步扩展，有望超越大众成为换购潮中合资品牌的大赢家。
3. 对标日本，行业洗牌在即，龙头盈利提升
中国汽车行业进入普及后期，汽车销量增速已然放缓，换购群体逐渐成为消费主力。我们认为先发国家的换购经验对中国汽车行业发展具备借鉴意义，因此对换购时间和社会文化相近的日本汽车行业在换购周期的发展进行梳理和分析，以资借鉴。
3.1. 日本：行业持续整合，龙头盈利提升
日本汽车行业七十年代进入换购周期。日本汽车行业发展可以分为导入期、成长期、成熟期：
1)导入期(1955-1965年)：二战结束后，日本政府决定将汽车行业确立为拉动国民经济增长的源动力，1955年日本通产省提出发展国民车的大胆构想，本土车企研发重点由军用车转变为民用车，期间日本先后提出鼓励轻/小型车、限制中大型车的行业政策，轻型车实现较快发展。1955-1965年，日本乘用车销量由2.01万辆猛增至58.63万辆，GAGR高达40.15%。
2)高速成长期(1966-1973年)：1966年是日本轿车普及元年，期间日本经济逐步恢复并实现高速增长，刺激国内民用车消费需求，1966-1973年乘用车销量和保有量均保持两位数增长，CAGR分别为22.4%和26.24%，汽车开启了大规模普及阶段。1966年日本设置了汽车排量系数和一氧化碳排放标准，大大有利于轻型车的发展。彼时的汽车消费以首次购车为主，多为出行刚需，换购占比在25%左右。
3)低速成长期(1974-1990年)：进入70年代，两次石油危机的爆发，叠加固定汇率制瓦解和日元大幅度升值，日本经济增长减速，实际GDP年均增长率降至4.5%，乘用车销量和保有量增速均下降至个位数，CAGR分别为5.14%和5.06%。1985-1990年乘用车销量大幅上涨的原因是日本政府为消除“广场协议”引发的“日元升值萧条”，先后出台“休养地法”和第四次“综合开发计划”，引导民间大量闲置资金投入到房地产行业和相关传统行业，引发泡沫经济刺激汽车消费。70年代初乘用车千人保有量超过100辆，日本汽车行业开始进入普及后期，汽车消费逐渐由首购向增换购转变，换购比例由25%提升至1985年的77%，短暂的泡沫经济刺激乘用车首购消费，1985年之后换购比例下滑，首购比例上升。
4)成熟期(1991年至今)：1991年泡沫经济破裂，日本经济陷入“失去的二十年”，乘用车销量自1990年的顶峰开始下滑，此后二十年销量增速呈现正负交替的局势。乘用车销量和保有量年均复合增速仅为-0.60%和3.07%，日本汽车市场进入成熟期。泡沫经济的突然破裂压制了日本国内换购需求，直到1997年换购比例才开始回升，目前已是换购为主导的成熟市场。1998年日本政府再次修订微型车标准，叠加1989年商品税改消费税中大型车税费降低，微型车和普通车不断发展。
从销量结构来看，日本车型尺寸大小主要是取决于政策和日本人口地理结构，仍然体现了换购后消费升级现象，但不及中国明显。由于日本地狭人多的人口地理特性，以及实用化的消费理念，决定了微型车在日本具有着天然的旺盛需求。进入到1970年之后，随着日本进入了换购周期，叠加政府削减了对微型车的补贴，车市出现明显升级，微型车的市场份额从1970年的30.14%锐减至1975年的5.74%。1989年日本政府将商品税改为6%消费税，普通、小型和微型车在政策上达到相对平衡，再加上1990年日本政府再次修订微型车标准，导致1990年微型车和普通车市场份额大幅提升，分别从1985年的5.19%和2.37%提升至15.60%和9.16%。1990-1995年虽然日本经济陷入低迷期，但是普通车市场份额还是一路扩大到20.01%。1998年日本再度提升微型车的车身尺寸，带动微型车市场份额扩大至30%左右并延续至今。2003年日本改变了统计标准，按照用途而非底盘统计销量，连年销量增长的大型minivan主要用途为家用而非商用，因而改为了乘用车，划为普通乘用车中的MPV，同样体现为人口年龄结构改变后的消费升级现象，带动普通乘用车份额一路扩展至三分之一左右。
1970-1985年换购加速周期：适龄购车人口企稳压制乘用车需求，财富老龄化助推换购加速。随着乘用车千人保有量超过100辆，七十年代初日本汽车市场进入换购周期，汽车消费逐渐由首购向增换购转变，换购比例由25%提升至1985年的77%。两次石油危机的爆发，叠加固定汇率制瓦解和日元大幅度升值，日本经济增长速度显著放缓，从人口结构来看，日本25-44岁主力购车人群自1950年的0.21亿人持续上涨至1980年的0.37亿人，随后步入下行通道，2015年降至不足0.32亿人，适龄购车人口企稳，日本乘用车销量遭遇瓶颈。从收入分配来看，虽然日本的基尼系数低于中国，贫富差距不大，但是日本的财富主要集中于老年人手中，据日本卫生劳动福利部数据，日本60-69岁居民人均储蓄为1340万日元，是日本社会可支配财产最多的群体，助推日本进入换购加速周期。此外，与倾向于依靠老人购房的中国年轻人相比，日本的年轻人储蓄低负债高且较少依赖老人，通常选择租房或自行还房贷，相对较大的生活压力抑制了汽车首购需求。
龙头公司销量增加，份额上涨，盈利能力提升，行业竞争不强。随着乘用车千人保有量超过100辆，七十年代初日本汽车市场进入换购周期。彼时的日本乘用车市场被本土车企霸屏，1970年前十大本土车企占比99.29%，丰田以29.79%的份额遥遥领先于其他车企，突出的份额、品牌、技术和经济性优势使得丰田成为换购消费者的首选。1970-1985年，丰田的销量和净利润的年均复合增速分别达到了4.25%和14.16%，市场份额提升了近12.83%，而竞争力弱、市占率低的大发、富士、铃木等车企市场份额纷纷下滑。
1985-1990年首购需求抬升：1985年美国与西方主要工业国家共同签署推动日元升值的“广场协议”导致日元兑美元的汇率大幅度上升，日本政府为消除“广场协议”引发的“日元升值萧条”，出台了“休养地法”和第四次“综合开发计划”诱导民间大量闲置资金投入到房地产行业和相关传统行业，引发了泡沫经济，刺激汽车消费，首购需求抬升，换购比例下滑，尾部车企市场份额逆势回升，大发、富士等车企市场份额分别回升了1.86%和0.58%。
石油危机爆发，日本车企悉数发力海外，国内竞争减小。六十年代时日本乘用车市场已经形成了以丰田、日产和本田为首的10家左右的竞争格局，换购影响的仅仅是各车企的市场份额，长达二十年的时间里日本乘用车市场玩家稳定，并未出现大规模整合和出清的情况。主要原因是1973年和1979年的两次石油危机为具备排量优势的日系车打开了海外市场的大门，乘用车出口销量从1970年的72.56万辆猛增至1985年的457.28万辆，CAGR高达12.19%，1976年乘用车出口销量达253.89万辆，首次超过国内乘用车销量。不论是前期的直接出口还是后期的海外办厂，九十年代之前的日本车企均忙于拓展海外市场，即使是在国内竞争力弱的大发、富士和铃木等车企都可以依靠出口来生存。
1991年至今以换购为主导的成熟市场：行业加速集中，三大集团诞生，盈利能力先降后升。缘起1985年的日本泡沫经济于1990年到达顶峰后突然破灭，日本陷入长达十几年的经济大萧条。破灭初期日本以换购为主的汽车市场受到冲击，换购比例下滑，直到1997年换购比例才开始回升，在换购中占据优势的头部车企的市场份额和盈利能力均有所下滑。后期换购比例回升，日本国内汽车行业重新进入以换购为主导的成熟期，经济衰退压制了部分消费需求，彼时海外市场已经开拓完毕，有限的需求刺激日本汽车行业竞争加剧，在换购中具备份额、品牌、管理和技术优势的前三大车企丰田、日产和本田带领日本汽车行业开始洗牌，市场份额加速向头部集中，期间盈利能力持续大幅提升，目前已经形成丰田(丰田、大发、日野、马自达、铃木)、日产(雷诺、日产、三菱)和本田三足鼎立的局面。
3.2. 中国：换购周期已至，行业洗牌在即
经验：借鉴日本换购周期汽车行业的发展，我们认为在当前的大背景下，进入换购周期的汽车行业或将加速整合，前期表现为份额向头部集中，中期可能也会在经济刺激政策的作用下市场集中度出现阶段性下滑，后期有望再度迎来行业的洗牌和整合。换购市场中换购消费需求的高端化和品牌化将促使份额加速向德日系等合资集中，随着换购潮的进一步推进，尾部合资和自主将不断承压，汽车行业或将迎来洗牌和整合，破产退市并购等可能接踵而至，最终汽车行业格局整体改善，市场集中度提升，盈利能力持续改善。
换购市场的竞争对手不同，日本本土车企全部参与换购，中国换购市场上德日合资是主角。日本市场被日本本土企业占领，换购市场俨然是本土车企的赛场，而中国乘用车市场因换购分化为换购市场和首购市场，换购市场是德日系等合资的赛场，首购市场才是中国自主品牌的战场。中国换购市场的逻辑是换购需求大涨的背景下，换购升级叠加销量结构改善从而带动盈利能力提升，德日系合资明显受益，而日本换购市场则是头部本土品牌。
行业整合节奏不同，日本市场较慢，中国市场或更快。日本七十年代已经进入换购周期，经过二十年发展市场格局并无太大变化，直到九十年代泡沫破灭才开始行业洗牌和整合，主要原因有二。一为1970-1990年两次石油危机为日本车企打开了海外市场，直接出口和海外建厂缓解了换购带来的国内竞争，直到九十年代日本经济陷入大萧条，出口已稳定发展，国内竞争才开始加剧，整个行业开始整合。二为日本市场车企少格局较好，在七十年代份额已经较集中，丰田份额高达29.79%，CR3达65.12%，整合的紧迫感不强。
而中国的节奏相对更快，主要原因有二，一为前期换购市场中头部合资如德日系份额盈利大幅提升，其他合资也不同程度受益于换购，后期换购市场空间逐渐稳定，换购市场由增量转为存量，头部合资或不断蚕食尾部合资份额。二为换购市场的扩大压缩了低端市场的空间，低端市场主力的自主车企技术水平低，并不具备依赖出口转移国内竞争压力的能力，也没有任何其他可缓冲的条件，低端市场竞争加剧将直接导致行业洗牌和整合加速，同时中国乘用车市场格局较差，玩家多且竞争分散，经济下行叠加换购加速促使行业洗牌和整合更快更激烈。
4. 投资建议与风险提示
中国车市已进入换购周期，未来几年换购加速，豪华车和德日合资或将显著受益换购大潮，同时随着首购比例的下降，边缘自主加速出清，行业格局改善，头部自主有望受益。我们认为格局改善有利于提升豪华、德日系和头部自主的盈利能力，龙头价值更加凸显，重点推荐广汽集团(A/H)、星宇股份和继峰股份，建议重点关注上汽集团、吉利汽车、北京汽车、中升控股和美东汽车。
4.1. 广汽集团
推荐逻辑：
1)中国车市已进入换购周期，未来三年是加速期，预计销量占比每年以4pp提升，豪华车和日系车显著受益。叠加广丰广本进入产能、产品和渠道快速扩张期，未来几年两田利润预计将以指数级增长。2019.11-2020.4，广本皓影和威兰达相继上市，预计2020年合计销量在18-20万辆，叠加现有车型新增利润，预计2020年将大幅增加投资收益。
2)中国车市进入淘汰赛，随着首购比例快速下降，边缘自主加速退出，格局快速优化。传祺转变经营发展思路，从追求规模转向注重单车盈利，库存从2018年底的3.5个月降至2019年底的1.5-1.6个月，2019年下半年以来折扣逐渐收回。随着第二代传祺GS4上市销售，公司销量已经确认触底回升，2020年销量预计在35-39万辆，同比增速0-10%，叠加2019年经销商改造、国五车型促销专项款和售后代步车，预计2020年有望大幅减亏，后续随着自主格局快速优化，预计传祺将扭亏为盈。
风险提示：自主销量持续恶化的风险;新能源烧车的风险;广丰威兰达销量或不及预期;广本发动机失速扩大的风险;菲克亏损持续扩大的风险。
4.2. 星宇股份
推荐逻辑：
1)公司客户中合资占比过80%，前三大客户分别为一汽大众、一汽丰田和上汽大众，均为换购周期的主要受益车企。公司未来3年量产的新项目配套车型多为新一代卡罗拉、丰田汉兰达等合资爆款车型，单价高、销量大、质量高，有望迎来量价双升。
2)公司产品结构不断改善，大灯等高毛利率产品收入占比提升，原材料价格趋势性下降，核心件自制率提升，叠加LED大灯量产经验积累带来的持续改善的良品率，产品成本优势不断凸显，公司未来毛利率仍有较大提升空间。
风险提示：乘用车行业销量大幅下滑;一汽大众销量不及预期;核心件自制率提升效果不及预期。
4.3. 继峰股份
推荐逻辑：
1)公司是国内乘用车座椅头枕龙头厂商，核心客户以一汽大众、华晨宝马等合资车企为主，上市后陆续开拓了长城、吉利和比亚迪等自主头部车企，且仍持续开拓。换购周期加速将通过合资客户传导至公司，首购比例下降，头部自主份额集中，公司进一步受益。此外，公司的欧洲工厂已获得欧洲大众、捷豹路虎、保时捷、宝马、戴姆勒等中高端产品订单，随着海外订单逐渐放量，德国继峰2020年有望实现扭亏为盈，欧洲市场未来将成为重要增长点。北美业务持续拓展，目前已与美国福特、通用进行同步设计，未来公司也将在美国市场进行本地化同步设计和配套，有望成功打开美国市场。
2)公司并购欧洲座椅龙头格拉默，继峰的成本控制能力有望提升格拉默盈利水平，发挥协同效应，同时公司也将通过格拉默进一步拓展产品线和海外市场，有望打开新的成长空间。
风险提示：配套车型销量不及预期;整合格拉默不及预期。
（编辑：张金亮）
