本文来自“36氪”，作者神译局。
又一架大型Prime Air 767从巴尔的摩起飞。去年，正是在这个旧工业城市，亚马逊(AMZN.US)的货运量超过了联邦快递（FDX.US）和联合包裹（UPS.US）的总和，这个互联网巨头几乎触及到了陆地经济的每一个领域，它无处不在，其涉猎范围令人惊叹。
在政府的大量补贴下，亚马逊在巴尔的摩建了两个巨大的仓库，之前这里是通用汽车和伯利恒钢铁厂运营的地方。仓库里，电脑负责监控工人们10小时轮班的工作情况，那些表现不佳的员工会被辞退。他们的时薪工资为15.40—18美元，这还不及上一辈老员工工资的一半。但在巴尔的摩的后工业经济中，这类工作岗位却是供不应求的。
内港附近的乌鸦体育场和金莺体育场并排而立，在那里，球场上的每一个动作都会被上传到亚马逊网络服务(Amazon Web Services)上，以供人工智能进行数据分析。他们会在橄榄球运动员的肩垫上放置芯片，还会用雷达跟踪棒球运动员，一方面是为了制作出精彩的电视画面，其次还能为教练积累数据。
在市区的市政大厅和几英里外的约翰霍普金斯大学，采购员通过亚马逊商业采购站点（Amazon Business）从当地供应商那里购买材料，甚至还拍摄了一段全国营销视频。
正当联邦监管机构和国会评估亚马逊的市场支配力，即是否应该受到反垄断法的约束，以及是否应像一些政客所主张的那样拆分亚马逊的时候，媒体探讨了亚马逊对美国一个叫作巴尔的摩的城市产生的影响。
巴尔的摩经济学家阿尼班·巴苏（Anirban Basu）研究该地区多年，他对有关亚马逊末日预言的论调表示怀疑，因为之前西尔斯(Sears)和沃尔玛(Wal-Mart)也都曾被认为是无所不能的。他觉得亚马逊是个“利润杀手”，并指出应该对其进行审查，尤其是目前人工智能、无人驾驶卡车、无人机和新支付系统等技术都对亚马逊的发展有利。
肯•奈特（Ken Knight）已经感受到了亚马逊长期的影响力。他计划在今年年底关闭拥有152年历史的巴尔的摩家居用品和五金店Stebbins Anderson，并把大部分责任归咎于亚马逊。
70岁的奈特说：“亚马逊快让我破产了。”他尤其对政府以创造就业为名义向亚马逊提供补贴而感到愤愤不平，因为这将使他要解雇40名员工。
亚马逊坚称，它在市场的力量与人们想象的完全不同，这一论点很有可能被用在反垄断诉讼中。确实，亚马逊占据了美国网络零售40%到50%的份额，但值得注意的是这仅仅是整个市场零售总额的4%到5%（虽然亚马逊在美股市场总市值排位第四，市值是沃尔玛的两倍多，但实际上沃尔玛的收入却仍是亚马逊的两倍）。尽管亚马逊可能销售了近一半的云计算服务，但它指出云计算只占他们信息技术支出的一小部分。
巴尔的摩实际上是从微观层面反映出了亚马逊的行为在全国范围内所引发的争议。如实体零售遭到侵蚀，收入并不高的仓库工作，以及即将到来的自动化威胁。亚马逊大举进入政府和公共机构的采购机制，迫使当地供应商与他们进行合作，不然就要面临衰落。航空货运业务的迅速扩张，给FedEx和UPS带来了一定的挑战。除了没有实行强监管之外，其他的就像电力公司一样，亚马逊走上了对商业、政府和通讯等计算基础设施开始不断征服之路。
艾米·韦伯（Amy Webb）是“未来与今日研究所”（the Future Today Institute）战略公司的创始人，目前在巴尔的摩做兼职工作，她指出亚马逊的影响力是从其零售平台开始的。
韦伯说：“正是无形的基础设施为我们的日常生活提供了动力，”她在自己著作的《九巨头：科技巨头及其思维机器如何扭曲人类》中对亚马逊做了研究，认为“我们大多数人对亚马逊95%的业务一无所知。”
贯穿商业和文化的河流
还在1994年，当杰夫·贝佐斯（Jeff Bezos）想要给自己的网络书店起名字翻看字典的时候，“亚马逊”（Amazon）映入眼帘，那时的他根本不可能想到现在所发生的一切。“亚马逊河”不仅是世界上流量最大的河流，而且它的体积是第二名的四倍，这刚好迎合了贝佐斯创业时的雄心壮志。书当然也只是个开始。
大约25年后，在消费者沉迷于点击下单这样方便快捷的交易时，亚马逊已渗透到生活的方方面面，并将其不懈创新、持续关注数据、不近人情的雇佣规则以及普遍的竞争性带入了诸多领域。目前，超过一半的美国家庭拥有亚马逊Prime的会员资格，而且大多数人们在购物时的搜索都会首选亚马逊，而不是谷歌。亚马逊去年在全球一共递送了100亿个包裹——这个数字比地球上的人还要多，鉴于此，对亚马逊持批评态度的人把它描述成了一个“顶级掠夺者”。
根据追踪电子商务信息的乐天情报（Rakuten Intelligence）为媒体提供的数据显示，巴尔的摩地区的销售额占亚马逊全美总销售额的1%，这也刚好是其总人口的1%。
但作为一个交通枢纽，巴尔的摩的95号公路和主要铁路线主要集中在当地一个繁忙的港口和机场附近。乐天情报还表示，巴尔的摩具有一定的重要性，因为亚马逊在美国的出货量有2.38%来自巴尔的摩。
根据《巴尔的摩商业日报》（The Baltimore Business Journal）的数据表明，虽然所运输物流量巨大，但亚马逊在当地的商家中也只排到了第14位。然而，就像网购用户忽然有天意识到自己买的一半东西都来自亚马逊一样，巴尔的摩人也同样会发现亚马逊的足迹无处不在。
亚马逊通过最大的云计算供应商亚马逊云服务（Amazon Web Services）正在搭建美国数字化支柱产业。他们在巴尔的摩招了一小部分软件工程师，为机构提供计算机基础设施服务，从约翰霍普金斯到投资公司T. Rowe Price都是他们的客户，就连位于巴尔的摩南部的米德堡国家安全局也承认，他们在各种管理任务和需求上依赖着亚马逊的云服务。
亚马逊有时会以意想不到的方式与其他领域进行合作。马里兰州的公共事业中心与亚马逊云服务合作开展了一项名为MD Think的云计算项目，旨在简化社会服务。与此同时，公共事业部门表示会为近600名当地的亚马逊员工提供就餐券，他们其中大部分是兼职的仓库工人。
尽管由于亚马逊普及程度过深而引来了反垄断审查，但看起来它似乎不太可能就此停手。今年6月，贝佐斯宣布了亚马逊的一项全新计划，即发射3200颗卫星，以便在全球范围内提供互联网服务。他声称，亚马逊的规模意味着它应该接受新的挑战。
贝佐斯说：“亚马逊确实是一家足够大的公司，现在我们需要做一些事情，如果这些事情能奏效，那么就真的能起到一定的推动作用。”
长期以来，贝佐斯一直在推行“顾客至上”的经营理念，他的努力也确实得到了回报。在哈里斯民意调查有关美国主要公司受欢迎程度的报告显示，亚马逊自2012年以来每年排名都在第一或者第二，相比之下，谷歌今年跌至41名，而Facebook跌到了94名。
把客户的利益置于首位虽然是亚马逊实现惊人增长的关键所在，但这样做存在一个问题，即可能会对亚马逊较长供应链中的个体造成巨大压力——如仓库工人、独立卖家、送货司机以及货机驾驶员——更不用说规模较小的竞争对手压力有多大了。
一套全新的装配流水线
亚马逊BWI2仓库，在27英亩的建筑面积上安装了14英里长的传送带
仓库员工沙克塔·泰勒（Shaquetta Taylor）工作时扫描了一袋山核桃，屏幕指引她进入“装载货物”，数字时钟便开始计数——1、2、3、4、5、6、7——直到她在自动吊舱中找到存储空间。
泰勒今年43岁，她有两个儿子和一个3岁的孙子。四年前，她充满敬畏地来到亚马逊的仓库工作。“刚来的时候，我觉得‘我配不上亚马逊’”她工闲时这么说。
但一年后，她被任命为“代表”，主要任务是帮助亚马逊物流中心新来的同事，这个物流中心简称BWI2，曾经还是通用汽车在巴尔的摩总装厂运营了70年的地方。它的规模非常大，27英亩的建筑面积，2500名员工和14英里的高速传送带。
如果泰勒完不成工作任务，她就有可能会被炒了。所以她在工作中十分努力，不仅能快速精准地完成10小时的轮班，还能余出两个半小时的休息时间，泰勒的事业开始走上正轨。
仓库的总经理普里特•维尔迪(Preet Virdi)13年前从印度来到了乔治亚理工学院（Georgia Tech），他是亚马逊的忠实信徒。鉴于2019年到目前为止公司里发生的40起头部受伤和109起脚部受伤事件，维尔迪认为当前亚马逊的首要任务就是“安全”，另外他接着补充道，他的下一个重点则是“如何让工作场所更有趣一点”。
然而，真正的幕后操纵者其实是大数据。如果电脑判定泰勒或其他“同事”太慢或是太马虎，他们就可能被判出局。甚至是维尔迪若没有达到他的KPI，他也有被炒了的可能。
这在行业惯例中并不新鲜。亚马逊对数字化工具的掌握简直无人能及，贝佐斯冷酷的考核模式把亚马逊的数字化带到了一个罕见的极端。
尽管工作节奏缓慢，但有些员工却很表现出色。“在这儿的日子过得很快。”51岁的罗伯特·泰勒(Robert Taylor)说，他是Glamazon仓库的领导，为LGBT员工服务。
其他人则对此不那么认同。70岁的莎伦·布莱克(Sharon Black)是巴尔的摩活跃的积极分子，曾经也在通用汽车和其他工厂的流水线上工作过，她去年在亚马逊的BWI2仓库，仅仅工作了几个月，就发现了一个让人震惊的事实：在亚马逊，电脑才是主宰。
布莱克说，她在公司发来的两次工作未达标的书面警告后就辞职了，因为她知道如果有第三次警告，她就该被解雇了。
“机器决定了很多事情，”她说：“你从头到尾一直在打卡，很折磨人。”
如果在亚马逊遇到这种困扰，现在已经没有工会为员工说话了，这跟以前的巴尔的摩完全不同。
罗伯特·泰勒，BWI2的员工，他说他喜欢这份快节奏的工作 Gabriella Demczuk for The New York Times
在通用汽车运营的后几年，流水线工人的平均工资是每小时27美元，相当于今天的35美元。根据当时的新闻报道，通用汽车工人加上加班费每年可以赚8万美元，这在2019年相当于10.2万美元。
亚马逊之后将员工们的时薪提高到了15.40美元，这也就是联邦最低工资的两倍多一点而已。在这里，即使是在BWI2仓库工作的老员工，也必须投入相当多的加班时间，才能拿到每年4万美元的工资，这还不到过去通用汽车工人工资的一半。
在就业数据方面亚马逊也没有可比性。通用汽车在发展顶峰时期雇佣了8000人；伯利恒钢铁厂雇佣了3万人。反观亚马逊，两个仓库才招了一共4500个员工。
然而很多人都还是会申请亚马逊的工作，和多数老板相比，他们给出的时薪要高出2到3美元，而且所设福利机制也更为慷慨：医疗、牙科和视力保险，以及一个有50%匹配的401(k)计划。亚马逊还为员工提供每年3000美元的进修学习补贴，或给他们1万美金的创业启动资金，以激励他们配送亚马逊的商品。
基于此，政府官员很感激亚马逊的出现。据马里兰州商务部(Maryland Department of Commerce)称，亚马逊获得了6500万美元的税收优惠和贷款，后来用于建造两座大型仓库和相关的小型设施。
亚马逊表示，迄今为止，他们已经在马里兰州的基础设施上投入了大约10亿美元，直接雇佣7000名全职员工，几乎全都在仓库工作，另外还雇佣了2100人的承包商。
但经济学家们认为网络购物让数千个零售岗位消失了，而批评人士指出，由于包括交通拥堵和环境影响在内的其他因素存在，因此很难评估亚马逊的实际影响。亚马逊在巴尔的摩的岗位很少是那种在弗吉尼亚北部才有的高薪技术和管理岗，毕竟弗吉尼亚北部是亚马逊25000个员工的第二总部，被称为HQ2。
对于前员工布莱克来说，曾有一次经历让她体验到了亚马逊没有人情味儿的仓库文化。去年11月，一场龙卷风摧毁了BWI2对面仓库的一面墙，造成2名合同工死亡。
布莱克说，她第二天早上开车去上班，想知道公司会如何在早晨简短的常务会议上处理这个死亡事件。
“我以为他们至少会有两分钟的默哀，”她说。没想到他们却一如往常根据计算机的判定结果，对表现优异的人给予赞扬。
亚马逊发言人蕾切尔·莱蒂(Rachael Lighty)说，公司曾为受影响最严重的员工提供了相关咨询服务，并请他们吃了顿饭。
尽管仓库工人们的工作要求确实不低，但他们仍担心亚马逊打算用机器人换掉他们。因为公司已经开始测试可以打包的机器，人比较容易受伤，又容易累，员工们非常渴望成立工会并直言不讳地表达着对工作的不满。
这些机器人在仓库里悄无声息地穿梭，它们每个都能搬运重达1200磅的货物。
但未来学家、科技作家韦伯表示，她认为亚马逊已经认清了一个现实：即从目前来看，由人类完成这项工作的成本要低于机器人。
韦伯说:“这并不是说机器人正在接管一切，而是我们自身已经沦为产业链中的机器人了。”
稳步前进，不断攀升
阿特拉斯航空公司的飞机正在巴尔的摩外的亚马逊新机场卸货
任何想要了解亚马逊膨胀欲望的人都可以去BWI机场逛一圈。你就会看到，工人们正在对一座耗资3600万美元、20万平方英尺的建筑物进行最后的修缮，这座建筑物由免税债券提供财务支持，建成后可供93辆牵引式挂车同时装卸货，相比之下，亚马逊机场目前的运营就有一些相形见绌了。
亚马逊航空公司（Amazon Air）称“网关”增长迅速，2016年，新成立的亚马逊航空不通过BWI运营。接下来的一年，亚马逊通过机场运送的货物比行业领头羊联邦快递（FedEx）和联合包裹（UPS）两者都多。到2018年，亚马逊航空通过BWI装卸共9300吨货物，这比FedEx和UPS两个加起来的总和还多。
尽管公司自己的波音767常涂着Prime Air的标志，但亚马逊还是和几家知名度较低的航空公司签了合同，包括Atlas Air、ABX Air、Air Transport International和Southern Air。其中Atlas Air是亚马逊最大的飞行伙伴，但他们给飞行员的薪水要比FedEx或UPS低三分之一左右。
罗伯特•基什内尔（Robert Kirchner）原来是Atlas Air的飞行员，最近刚退休，现在是一名工会谈判代表，他说亚马逊为了追求送货的速度，已经把员工逼到了崩溃的边缘。
基什内尔说:“Atlas Air内部因为过于疲劳的投诉多的都挤破房顶了。”
Atlas在回答媒体提问时表示，他们的飞行员能拿到“较有竞争力的薪酬包”，平均每月飞行42小时，而行业平均水平是53小时。
从亚马逊新建的航空货运中心驱车五分钟，你会发现一个更加简陋的地方：包裹运送站周围都是Prime的牵引拖车、亚马逊承包商用的那些没有标记的白色货车、以及装载行业称为“最后一英里”，即使用Flex App的司机们。司机们使用亚马逊Flex App注册后“申请接单”——最近的一天早上7点到10点间运送一定数量的包裹可获支付54美元，或下午5点15分到8点15分之间72美元。
亚马逊刚刚在巴尔的摩开设了第二个配送站。供应链咨询师马克·沃尔弗拉特（Marc Wulfraat）说，亚马逊开设的每一个这样的快递站都意味着，每天约有4万件以前由美国邮政服务公司(U.S. Postal Service)和其他运营商递送的包裹现在转移到了亚马逊。
这样做的后果之一是，工作机会从过去具有工会性质的邮政服务稳步转向了使用Flex的司机们，这让许多人的生活举步维艰。今年8月，美国邮政服务公司在一份文件中解释了第三季度的巨额亏损原因，称是由于“某些主要客户”正在削减他们运输包裹的需求。根据乐天提供的数据，过去两年，在巴尔的摩亚马逊的业务中，美国邮政服务的合作份额已从约60%降至30%以下。而2017年，亚马逊自己在巴尔的摩的配送份额却从20%上升到了50%。
但实际上，亚马逊最赚钱生意和这些喧闹的仓库、机场以及卡车都无关。于公众来说，亚马逊云服务虽不是肉眼可见的，但它却在美国人的生活中悄然兴起。
无数巴尔的摩地区的企业、非营利组织和政府项目都在使用亚马逊云服务。当巴尔的摩人看电影没有用亚马逊Prime而是Netflix时，他们实际上仍然在使用亚马逊——因为Netflix也依赖的是亚马逊云服务。
巴尔的摩内港
总部位于巴尔的摩内港的全球性投资公司T. Rowe Price已经用亚马逊的服务稳步取代了自己之前的信息基础设施。
美国国家橄榄球联盟（NFL）也在使用亚马逊的软件工具，从每场比赛的200多个指标中处理分析数据。亚马逊云服务的数据流通常来自于被嵌在球员肩垫、裁判球衣、足球、甚至是用来测量第一次起降链条上的芯片里。
与亚马逊云服务密切合作的Think|Stack公司，为亚马逊提供网络安全和基础设施咨询服务，其创始人克里斯·萨奇（Chris Sachse）说，亚马逊和其竞争对手一样，尤其受到科技初创公司的欢迎，这些初创公司可以边发展边支付费用。
萨奇是马里兰州劳动发展委员会的成员，他认为科技工作是没有受过高等教育的人的潜在出路，因为他们需要的是专业知识，而不是学位。
他说：“大学学位对亚马逊云服务是没什么用的，因为它是个全新的行业。很多人认为，工业的消亡会让中产丢掉工作机会。而我认为我们现在就有一条通往中产就业岗位的道路。”
Stebbins Anderson关门前的最后一笔买卖
1867年开业的家居用品店Stebbins Anderson正在进行全场七折的促销活动。店主奈特回忆起他与亚马逊20年前的一场斗争，当时顾客都在要求他提供一个九四折的优惠，来与这个多年不征销售税的在线零售商讨价还价。
他说:“如果能从亚马逊那儿得到一些好处就好了，但事情往往最后都是由弱者来买单。”
然而，在这座城市的另一端，即亚马逊起步的地方出现了一个令人意想不到的发展机遇：图书。它让巴尔的摩的Borders和Barnes & Noble（二者均为实体书店）销售大幅下降，但这也为由常春藤书店引领的一小部分独立书店腾出了空间。
就像在全国范围内卷土重来的独立书店一样，常春藤书店都以全价销售图书。店主艾玛·斯奈德（Emma Snyder）认为，顾客全额付费的一部分原因是，他们不喜欢亚马逊正在建构的世界。
“人们不喜欢亚马逊，有一部分是因为它降低了商品的价值，”斯奈德接着说：“我们虽然是做生意的，但我们存在的根本目的是滋养人们的灵魂。”
（编辑：林喵）
