本文来自“42号车库”，作者为Chris Zheng，本文观点不代表智通财经观点。
美西时间7月24日，特斯拉(TSLA.US)公布2019年第二季度财报。在随后的财报电话会议中，特斯拉CEO Elon Musk、CFO Zachary Kirkhorn一起回答了分析师的提问。特斯拉联合创始人&CTO JB Straubel也出席了财报电话会议，这也是他最后一次出席特斯拉财报会议。
不知道还有多少人记得，在2018年5月3日的特斯拉Q1财报会议上，Elon曾在连续数次拒绝分析师提问后突然离场，留下其他高管和分析师面面相觑。那是为数不多的特斯拉与华尔街将没有撕破脸的对峙公开化的公关灾难。
在今天的财报会议上，特斯拉管理层与分析师们全程保持了友好沟通。不过，特斯拉坚持的长期思维和华尔街关注短期财务报表的分歧始终未能弥合，而财报后一泻千里的股价，就是这分歧的公开化。
从35万辆/年到50万辆/年
特斯拉在财报中表示，借助Gigafactory
3的产能爬坡，预计2020年Q2末的全球产能将从目前的35万辆/年提升至50万辆/年，同比增幅达到42.8%。
图片来自乌瓦
特斯拉海外第一座超级工厂 Giga 3，是特斯拉未来一年的重中之重。截至6月底，特斯拉第二代Model 3产线已经开始入驻Giga 3工厂。第二代产线的设计更加简化且更具成本效益，产线设计产能为15万辆/年，与前面提到的15万辆/年的产能增量完全一致。
而这里的关键在于，第二代产线超低的单位成本支出。特斯拉在财报中披露，截至目前，特斯拉获得的上海地方银行建设贷款仅为 5.1 亿美元。特斯拉提到，这笔贷款足以支撑第一阶段的建设投入。
为什么会出现如此大规模的建设成本降低? 下面有两个线索。
2016年11月9月，特斯拉收购了德国工程自动化公司 Grohmann Engineering，Elon 曾在收购后说过：自动化对特斯拉的未来至关重要。我们的目标是制造能够制造机器的机器，随着产能的增长，自动化产线比机器本身更重要。
特斯拉花了三年自主研发了 Model 3 平台和与之匹配的生产线，它的特点是支持跨地域跨车型的快速高效地复制。在 2019 年 Q1 财报中，特斯拉提到 Giga 3 的 Model 3 产线(跨地域)和 Model Y 产线(跨车型)将会首次从这个平台投资项目中受益。
在 Q1 电话会议上，Elon 强调第二代产线的单位成本支出将比 Fremont 和 Giga 1 的第一代产线降低 50% 以上。而在特斯拉内部，他们的预期是第一代产线支出的 25%-50%。
考虑到 2018 年特斯拉在第一代产线上(35 万辆/年)支出了超 20 亿美元，对比第二代产线设计指标(15 万辆/年、5 亿美元)，这个平台投资项目的设计目标基本实现。
把车造出来，特斯拉还要解决卖出去的问题。但 Elon 坚持以 Model 3 的产品力，需求根本不是问题，它取决于两个关键因素：潜在用户的现金储备和可支付能力。消费者不是对 Model 3 没需求，大量的需求因为“买不起”而被遏制了。
换句话说，贵不是你的问题，是特斯拉的问题。这个问题如何解决?“本土化生产和提升现有工厂的利用率对区域市场成本竞争力至关重要”。
在考虑了本土化带来的价格下降对需求的拉动后，Elon 预计特斯拉大中华区对 Model 3 的长期市场需求将达到 5000 辆/周。而放大到全球，这个数字是 15000 辆/周。
从28GWh/年到2TWh/年
2018 年底，特斯拉 Giga 1 每天生产 350 万颗 2170 电芯，年化产能达到 23 GWh/年。在 Q2 财报会议上特斯拉新任 CTO
Drew Baglino 透露，Giga1的产能已经达到28GWh/年。
CEO、CTO、新 CTO
在回答“当产能增长的时候，对电池成本的期望是多少”，Elon 说了这么一句话：“你也许需要研究或重置一下该如何看待 Giga 3 电池(成本)的总体规划。你要以大得多的规模来看待这个问题，比如说 100 个 28 GWh/年会发生什么?”
我们真的要思考，年化产能 2 TWh 会发生什么?为了实现世界能源的根本性改变，真正加速可持续能源的未来，我们必须以这样的规模和方式思考问题，因为这就是我们要做的事情。如果不以 TWh 的规模上思考问题，它不会从根本上改变能源的变革。
TWh是什么? Tera Watt hours，万亿千瓦时。2TWh= 2000GWh。
又一个超级大饼?
在6月22日的年度股东大会上，Elon 和 CTO JB Straubel 曾经回忆过筹备 Giga 1 的故事。
2013 年初，Model S 产能刚刚开始爬坡。Elon 和 Straubel 做了一个非常简单的测算。一辆车需要多少 kWh 电池?如果未来一年卖 50 万辆车需要多少 GWh 电池?
餐巾纸上简单的数学算式让Elon 和 Straubel完全惊呆了，35 GWh/年的需求规模将超过全球手机、笔记本电脑和电动汽车所有电池市场需求之和。
“没有人能解决这个问题，除非我们自己建立一个全新的设施。”
于是特斯拉选址内华达，面对一片荒草、岩石和灌木丛，特斯拉从零开始建设 Giga 1。如今，Giga 1 的 35 GWh/年的初始投资已经完毕，Ta 是目前全球产能最大的电池工厂。
“5张PPT，投资人的钱，执行力，我们建立了Giga 1。”
今天，特斯拉开始思考2TWh的规模，显而易见，这是涵盖了未来十年汽车业务和能源业务的电池需求量之后的新问题。特斯拉开始把眼光从美国本土扩大至全球来解决这个新问题，而Giga 3，是解决问题的第一步。
如何看待Model 3
2016年3月31日，特斯拉发布了Model 3。我们该如何看待这款话题和热度居高不下的车型?特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn
做了一个评论。
三年前，特斯拉发布了 Model 3。
两年前，特斯拉 Model 3 投产。
一年前，特斯拉验证了 Model 3 产能爬坡的能力。
2019 年截至目前，特斯拉做到了以更高的速度进行全球物流和交付。
最重要的是，特斯拉证明了新品的大量需求是存在的，因为Q2的绝大多数订单都来自非积压订单用户。
这里的背景是，特斯拉在Q2交付了 77550辆Model 3，同比增长320%。
Q3 截至目前，特斯拉的新增订单超过了 Q2 同期水平，这也就意味着积压订单仍在继续增加。Elon 在财报会议上表示，Q3 的需求将超过 Q2，到目前为止，订单的增速有一些提升。前面也已提到，对于全球范围的长期需求，Elon认为将稳定在15000辆/周。
“我们承诺，Model 3 将成为行业和特斯拉发展史上的变革性产品。”
从体量特斯拉十倍甚至百倍的跨国汽车巨头购买 Model 3 进行逆向拆解和成本分析来看，Ta 对行业的冲击足够大；而对于特斯拉本身，Model 3 已经永久的改变了特斯拉。
在产品本身之外，一家销量 7 万辆/年级别的豪华车企，在过去三年里成长为 35 万辆/年的品牌，如果从2017年8月投产算起，特斯拉花了两年时间完成了500% 规模的生产、制造、供应链管理、销售、运营、服务、财务管理扩张。
正如特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 所说的那样，“特斯拉的发展是如此之快，我们需要重新设计流程和系统，在新体量的基础上实现体系效率最大化。”
Autopilot的使命
早在 2016 年 Model 3 发布之初，Elon 就公开表示，这款车的长期毛利率为 25%。在 Q2
结束的时候，特斯拉已经卖掉了超过27万辆Model 3，但一度逼近25% 的毛利率在最近两个季度距离25%越来越远。
对于特斯拉在毛利率承压的前提下持续降价的疑惑，Elon 做了一个深入解答。
On the gross margin point, the full self-driving is an extremely important part of the margin calculation.And the features for full self-driving are only a portion of them have rolled out. So the revenue recognition on the full self-driving option is limited at first.
But as those features roll out, I would expect the take rate for full self-driving to increase significantly.So,the gross margin over time will be really quite compelling when factoring in the full self-driving option which is yes,accounted to $7,000 in mid-August and that number will increase over time.
在毛利率方面，自动驾驶选装包是毛利率计算中极为重要的一部分。而自动驾驶的功能只释放了一部分。因此，自动驾驶收入在一开始是有限的。
但随着这些功能的推出，我预计自动驾驶选装包的购买率将显著提高。所以，随着时间的推移，毛利率将会非常引人注目。比如，8 月中旬自动驾驶选装包的价格将提升至 7000 美金的话，这个价格还会随着时间的推移继续增加。
在过去的两个月里，Elon 先在股东大会上宣布了 2019 年底实现自动驾驶功能完成(Feature complete)，随后在 Twitter 上表示自动驾驶的选装包价格将逐月上涨，并暗示 Autopilot 将会重构车辆的价值。那些已购买自动驾驶选装包的用户将会随着自动驾驶功能的推送，实现车辆价值的成倍增加。
而这一切的前提，建立在特斯拉能在短期内实现自动驾驶的基础上。
2016年10月，特斯拉上线自动驾驶选装包;2017 年底，Elon 公开宣称特斯拉将于 2018 年底实现自动驾驶商业化。这种长期的营销 & 承诺跳票加上自动驾驶技术商业化的巨大技术挑战，已经让用户不再相信特斯拉 Autopilot 的短期商业化。
当Elon再一次设立商业化时间表的时候，没有人再关注Ta。但这一次 Elon 显而易见是认真的，特斯拉主动下调整车毛利率，并赋予 Autopilot 更高的毛利率贡献使命，已经说明了一切。
总结
让我们来回顾一下本文。
第一小节，华尔街关心特斯拉如何看待中国市场 Q2 的需求不振，特斯拉管理层给出了激进的产能增长计划和长期需求 5000 辆/周的答案。
第二小节，华尔街关心产能增长后电池成本的期望，特斯拉管理层给到了以 2 TWh，也就是当前产能规模 100 倍的思考方法。
第三小节，华尔街关心经历 Q2 的显著增长后，Q3 的需求问题，特斯拉管理层给出了企业规模的成倍增长和全球 15000 辆的长期预期。
第四小节，华尔街关心特斯拉不断走低的毛利率，特斯拉管理层给出了尚在研发中的 Autopilot 自动驾驶选装包的巨大潜力。
华尔街想知道特斯拉下个季度会怎样，特斯拉的回答起步一年起，动辄十年后。特斯拉和华尔街的对话正在变得越来越割裂，关注季度财务报表的价值取向和推崇长期思维、关注规模效应带来的成本效益思维的冲突已经变得不可调和。
我从根本上相信，当每个人都专注于执行的时候，当我们可以始终专注于我们的长期愿景的时候，当没有人为了获得不当利益而损害我们正在努力实现的目标的时候，我们才是处于最佳状态。对于特斯拉这样一个拥有长远并具有前瞻性的愿景的公司而言，这将是正确的选择。
2018年8月7日，Elon 在《特斯拉私有化》博客中这样写到。两周后，特斯拉私有化失败。
在可预见的未来里，这样的对峙仍将继续。但再激烈的对峙，再重挫的股价，也阻挡不了特斯拉前进。
