中信证券:释放中国车市潜能,税收从生产环节转移到消费环节

8459 7月18日
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中信证券 中信证券最新研报和观点。

本文来自微信公众号“金车奉”。

行业近况

我们认为,将汽车生产环节的税收部分转移到消费环节,有利于释放中国车市的潜能,理由是:1)各个地方政府一方面积极鼓励汽车生产,另一方面又对汽车限行限购,我们认为这是因为在现有的税制下,汽车在生产环节有正外部性,在消费环节有负外部性;2)将生产环节的税收部分转移到消费环节,在需求端有利于改善用车环境,在供给端有利于行业整合、加速尾部车企出清、弱化地方保护主义;3)将生产环节的税收部分转移到使用环节,对于消费者而言意味着以税收方式给购车加杠杆(降低购车门槛,增加后续使用费用),从被限制购买到鼓励合理使用(为使用环节的负外部性买单,让公共资源合理定价)。

评论

对比中外汽车行业的税制,中国偏向于在生产环节征税,而欧美在使用环节有更多的税赋。在购车环节,在直接税和间接税并行的税制下,中国汽车消费者支付的车价里包含的税种有增值税、消费税、城建税及附加、企业所得税以及车辆购置税等。一辆不含税10万元的1.6L车型,到手价超过13万,其中增值税和消费税近1.9万,车辆购置税近1.2万。而由于美国车企无需缴纳流转税,美国汽车消费者在购买一辆不含税10万元的汽车时,仅需缴纳6%-9%的消费税。但在用车环节,中国汽车消费者每年仅需支付约400元的车船税(1.6L),而欧美的汽车消费者需要以燃油税等方式支付更高的税费,在人口密度特别高的大城市如新加坡和伦敦都征收公路拥堵费。

我们认为,释放中国车市的潜能,需要打通汽车在生产环节的正外部性和使用环节的负外部性。汽车在生产环节在非常强的正外部性,车企及其供应商不仅是纳税大户,而且还能增加产地的就业,拉动周边土地升值;但在使用环节又具有非常强的负外部性,带来交通拥堵与空气污染,给地方政府带来不小的成本负担,且与车辆消费环节直接相关的购置税属于国税而非地税,生产和消费环节外部性的不对等,导致地方政府鼓励生产,却不鼓励消费。

增加消费环节的税收,有利于改善用车环境,从而拉动汽车销量。我们认为,从2018年中以来中国车市持续疲弱的首要原因不是购买力不足,而是社会承载力受限,用车环境恶化。在限牌城市增加牌照供应的前提是用车环境不会因此显著恶化,因而提高社会承载力需要让汽车消费者为使用环节的负外部性买单,需要为路权、排放权等公共资源合理定价。

降低生产环节的税收,有利于汽车行业整合,尾部车企尽快出清。参考北汽银翔的重组方案,重庆市政府和合川区政府联手出资,合计入股51.5%股份,我们认为这相当于“税转股”,与当年通用汽车破产后UAW成为股东有相似之处,即此前相对获益偏多的利益相关方,在车企重组过程中让渡自己的利益来换取车企的重生。降低生产环节的税收,既可以平等地降低车企负担,又能弱化地方保护主义,在行业整合阶段有利于尾部车企尽快出清。

将税收从生产环节向消费环节转移,相当于通过税收方式为购车加金融杠杆,既降低了购车门槛,又有利于消费者合理使用私家车。对于消费者而言,车价的下降有利于拉动销量,而用车成本的提升有利于车主合理用车,提高了现有社会承载力下可以承受的保有量上限。

估值与建议

维持盈利预测及目标价不变。

风险

汽车产销环节高税赋持续;行业出清进展缓慢。

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