本文来自微信公众号“金车奉”。
行业近况
我们认为，将汽车生产环节的税收部分转移到消费环节，有利于释放中国车市的潜能，理由是：1）各个地方政府一方面积极鼓励汽车生产，另一方面又对汽车限行限购，我们认为这是因为在现有的税制下，汽车在生产环节有正外部性，在消费环节有负外部性；2）将生产环节的税收部分转移到消费环节，在需求端有利于改善用车环境，在供给端有利于行业整合、加速尾部车企出清、弱化地方保护主义；3）将生产环节的税收部分转移到使用环节，对于消费者而言意味着以税收方式给购车加杠杆（降低购车门槛，增加后续使用费用），从被限制购买到鼓励合理使用（为使用环节的负外部性买单，让公共资源合理定价）。
评论
对比中外汽车行业的税制，中国偏向于在生产环节征税，而欧美在使用环节有更多的税赋。在购车环节，在直接税和间接税并行的税制下，中国汽车消费者支付的车价里包含的税种有增值税、消费税、城建税及附加、企业所得税以及车辆购置税等。一辆不含税10万元的1.6L车型，到手价超过13万，其中增值税和消费税近1.9万，车辆购置税近1.2万。而由于美国车企无需缴纳流转税，美国汽车消费者在购买一辆不含税10万元的汽车时，仅需缴纳6%-9%的消费税。但在用车环节，中国汽车消费者每年仅需支付约400元的车船税（1.6L），而欧美的汽车消费者需要以燃油税等方式支付更高的税费，在人口密度特别高的大城市如新加坡和伦敦都征收公路拥堵费。
我们认为，释放中国车市的潜能，需要打通汽车在生产环节的正外部性和使用环节的负外部性。汽车在生产环节在非常强的正外部性，车企及其供应商不仅是纳税大户，而且还能增加产地的就业，拉动周边土地升值；但在使用环节又具有非常强的负外部性，带来交通拥堵与空气污染，给地方政府带来不小的成本负担，且与车辆消费环节直接相关的购置税属于国税而非地税，生产和消费环节外部性的不对等，导致地方政府鼓励生产，却不鼓励消费。
增加消费环节的税收，有利于改善用车环境，从而拉动汽车销量。我们认为，从2018年中以来中国车市持续疲弱的首要原因不是购买力不足，而是社会承载力受限，用车环境恶化。在限牌城市增加牌照供应的前提是用车环境不会因此显著恶化，因而提高社会承载力需要让汽车消费者为使用环节的负外部性买单，需要为路权、排放权等公共资源合理定价。
降低生产环节的税收，有利于汽车行业整合，尾部车企尽快出清。参考北汽银翔的重组方案，重庆市政府和合川区政府联手出资，合计入股51.5%股份，我们认为这相当于“税转股”，与当年通用汽车破产后UAW成为股东有相似之处，即此前相对获益偏多的利益相关方，在车企重组过程中让渡自己的利益来换取车企的重生。降低生产环节的税收，既可以平等地降低车企负担，又能弱化地方保护主义，在行业整合阶段有利于尾部车企尽快出清。
将税收从生产环节向消费环节转移，相当于通过税收方式为购车加金融杠杆，既降低了购车门槛，又有利于消费者合理使用私家车。对于消费者而言，车价的下降有利于拉动销量，而用车成本的提升有利于车主合理用车，提高了现有社会承载力下可以承受的保有量上限。
估值与建议
维持盈利预测及目标价不变。
风险
汽车产销环节高税赋持续；行业出清进展缓慢。
