本文来自微信公众号“金车奉”。
行业近况
近日，工信部副部长辛国斌在2019世界新能源汽车大会上表示，工信部初步拟定了2021-2023年双积分后续政策相关措施，并将于近期公开征求意见。我们认为目前双积分政策实施作用不明显，奖惩效果与设立初衷存在偏差，可以从3个方向进行调整改善：1）深化已有标准；2）扩大纳入范围；3）“双积分”转化为“碳交易”机制、打破行业隔阂。
评论
政策设立标准偏宽松，行业积分过剩。根据双积分并行管理办法，2019/20年度我国新能源积分比例要求分别为10%/12%；据乘联会统计，18年新能源乘用车积分比例为16.5%，19年1-5月积分比例高达24%，，已高于要求14个百分点。行业积分过剩，使交易价格远低于前期预测、奖惩效果低于预期，有悖于政策设立初衷。若假设全年平均单车积分与1-5月保持不变（4.1分/车），且乘用车整体产量与18年持平，我国今年新能源乘用车只需生产56.4万辆即能达到今年新能源积分10%的比例要求，无法有效对新能源车产生促进和推广效果。
可行方向一：现有标准上，提高达标标准，加大惩罚力度。双积分政策主要问题在于其标准设置较低，我们认为可以1）提高新能源积分比例要求；2）降低单车积分。若基于2020年170万辆新能源乘用车、燃油车产量与18年持平的情景， 预测当年所需最低积分比例为30%，远高于现有标准。同时，目前高续航里程纯电车型积分可以达到5-6分，也造成了销量低、积分高的情况。此外，加大惩罚力度也可督促新能源车生产占比的提升。
可行方向二：扩大车型范围，引入混合动力等低油耗车型。当前可以获取新能源积分的仅有插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车。插电式混动车辆若长期工作在馈电状态下，自身车重较高，并不一定较燃油车更节能环保，而混合动力车型或可以在两种技术路线中间寻找到一个平衡点。
可行方向三：“双积分”转化为“碳交易”机制，分摊新能源推广成本。根据发改委的通知[2]，“碳交易”的交易产品“条件成熟后增加符合交易规则的国家核证资源减排量及其他交易产品”，我们认为若将“双积分”纳入“碳交易”平台中，拥有富余正积分的新能源车企能够同“碳交易”平台中碳配额紧缺的其他行业公司，如发电行业企业进行交易，有利于在更多行业中分摊推广新能源成本。
估值与建议
向前看，若双积分要求加剧，未纳入混合动力车型，意味着新能源政策加码；而若同步纳入混合动力车型，意味着政策从“全面新能源”转向了认可多种节能路线并存的协同发展路线；若纳入碳交易机制，本质上提升了积分的流动性，有望给技术领先企业带来切实的利润增厚。
风险
政策调整不及预期。
