在中国汽车领域，要论行业地位，大众汽车可谓是佼佼者，而这离不开它一次次成功的中国本土化定制。
此刻，坐标日本，中国车企比亚迪也掀起了一股电动汽车的“定制化”风暴。
5月18日，在海拔1400多米的日本高原湿地上，一场特别的仪式正在尾濑国立公园举行。透蓝的天空中，漂着朵朵白云，道路两旁的林间遍布着未消融的积雪。明媚阳光下，卡哇伊的比亚迪纯电动巴士显得“精神抖擞”。
尾濑国立公园比亚迪纯电动巴士运营开通仪式
比亚迪纯电动巴士在尾濑国立公园投入运营
作为日本百景之一的尾濑国立公园，为了保护“万年湿原”的自然景观，引入了零排放的比亚迪纯电动巴士。
比亚迪纯电动巴士在尾濑国立公园投入运营
这是比亚迪第四次在日本成功交付纯电动巴士。目前，在日本市内公交巴士市场，每3台纯电动巴士中就有1台由比亚迪提供。
活动当天，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮透露，“未来，比亚迪计划向日本引入全方位多元化的新能源产品组合，包括纯电动巴士、卡车、叉车等更多纯电动车型，以及更多型号的太阳能产品和储能产品。”
比亚迪纯电动巴士J6
为日本市场“量身定制”巴士
在刘学亮所说的多元化新能源产品组合中，为日本市场量身定制的纯电动巴士J6被比亚迪寄予厚望。
随着日本老龄化进程加速，比亚迪紧跟市场变化。2019年3月25日，比亚迪在东京宣布开始接受专为日本设计的J6订单。此时，距离2020年的东京奥运会还有16个月。
据了解，为迎接东京奥运会，丰田计划推出燃料电池巴士和纯电动汽车；日野汽车2012年开始销售纯电动巴士。
相比其他车企的产品，J6的看点在于车身小巧（车长6.99米，车宽2.06米，高3.1米）和低地板设计，很好地满足了日本老龄化社会需求，在日本狭窄的街道上也都能畅通无阻。
更让人惊艳的是J6的售价，J6单价（不含税）仅为1950万日元（折合人民币约123万元）。而在日本，同样大小的柴油巴士单价约为1800万日元（折合人民币约113万元）。业内人士分析称，售价几乎与柴油巴士相当的J6，具备颠覆性的竞争优势。
“J6将在东京奥运会前夕交付，力争未来5年内销售1000台。”从这个销量目标，也不难看出比亚迪对J6竞争优势的自信。
值得一提的是，这并非比亚迪首次推出定制化巴士。
2015年10月，比亚迪为英国打造的全球首款纯电动双层大巴在伦敦兰开斯特宫亮相。这款巴士成功解决了车辆重量与里程平衡、车辆空间与电量平衡等难题，成为伦敦标志。而近期比亚迪为拉美哥伦比亚等地打造的长达27米的K12A巴士，更是创造了纯电动巴士的“长度之最”。
在刘学亮看来，这与比亚迪“吃透”电动车核心技术，拥有在全球300多个城市交付纯电动巴士的丰富经验密不可分，“我们可以针对各个市场的‘独特需求’，对车辆的尺寸、外观、功能进行创新性研发制造。”
车辆的“定制化”，向来被认为是车企获取更大市场份额，迈向全新发展阶段的重要标志，这从大众、奥迪等跨国巨头在中国的发展历程亦可以看出。
60多年跨越3小时“航
虽然已经在日本站稳脚跟，但比亚迪在日本的“进击”之路，并没有外界想象的容易。
“被质疑是家常便饭”，开拓日本市场多年的王斌说到。
地理位置上，中国距离日本很近，北京直飞东京，仅需3小时。
但中国车企进入日本市场，道路却坎坷而漫长。直至2015年，比亚迪在日本京都交付5辆纯电动巴士，才真正宣告中国车企成功跨越这漫漫长路——中国汽车工业60多年历史上，第一次有中国汽车成功运行在日本街头。
比亚迪纯电动巴士在日本京都运营
3小时航程的距离，中国汽车品牌竟花了60多年才走完。让人不由想问：进入日本汽车市场，到底有多难？
在这个被视为“世界上最封闭”的汽车市场，街头的国外汽车品牌凤毛麟角，几乎所有外国车企的销量占比都被划为“其它”——丰田、日产、本田等八大本土品牌长期盘踞，占据了日本93%以上绝对市场份额，此外还有近50%日本“国产车”必须背井离乡，出口到其他国家。
就连汽车强国美国，也不得不面临日系车在美大卖，而美系车在日本卖不动的“窘境”。此外，哪怕曾进入了日本市场的汽车巨头们，不少也都黯然撤离。全球汽车销量TOP10榜单中的现代、福特汽车在日本就遭遇过“折戟”：2009年，现代汽车中断在日本的轿车销售业务；2016年，福特汽车宣布撤出日本市场。
美国、韩国汽车品牌都难以立足，中国汽车厂商到日本卖车，更是犹如重庆火锅师傅去做日本料理——不被轰出来，已是万幸。
冲绳那霸港口投放的比亚迪纯电动巴士车队
2015年，比亚迪向日本京都提供５辆纯电动巴士。有日本网民表示，“还不知道一年后是啥样儿，估计跑着跑着就散架了。”
但在良好的运营数据面前，部分日本网民的这种“挖苦”很快被日本媒体驳回。
据日本知名杂志2016年报道，运行一年的比亚迪纯电动巴士得到乘客、运营商的肯定。
2019年4月，日本最大公共电视台NHK对比亚迪上海车展发布会的报道在日本全境播放：在新能源汽车领域，中国厂家存在感很强，中国最大的新能源汽车企业比亚迪所发布的新车充电15分钟就可行驶100公里。
比亚迪也在一次次“洗礼”中，逐渐扭转了日本民众对中国车企的看法。
名为“lquwo Conakay”的日本网民表示，“比亚迪纯电动巴士非常安静，乘坐感觉很好！上坡也动力十足。”
来自twitter 名为“lquwo Conakay”的网民对比亚迪巴士进行评价
还有不少日本网民在担心日本车企的未来，“最近海外巴士制造商快要瓦解（日本）国内三大制造商的堡垒了，我觉得比亚迪正式进入时可能会加快步伐。虽然此事在转帖中有各种看法，但是比亚迪的引进事例已有很多，说明品质已经上升到日本认可的水平了。希望（日本）国内制造商也加油。”
来自twitter 名为“JJ1NWX・東京AT63@アマチュア初心者”的网民在担心日本车企的未
集全球智慧加速变革
提供新能源产品，并非比亚迪在日本的全部。
早在2010年，比亚迪就在日本干了一件引发行业轰动的事——收购“日本三巨头”之一荻原旗下的馆林模具工厂。
这家曾为奔驰、通用、丰田等知名汽车品牌提供车身模具的工厂被比亚迪收入麾下，一度引起日本汽车行业的高度警觉。
事实上，馆林模具工厂也确实值得这份“殊荣”。
此次仪式上，比亚迪首次向公众揭开了馆林模具工厂的“神秘面纱”。
日本馆林模具工厂
高草木健一，现任比亚迪日本馆林模具公司社长，这个有着近40年汽车模具经验的“匠人”介绍到，“目前，馆林模具工厂有几十名汽车模具资深技术人员可徒手感知出肉眼不可见，甚至是机器设备也很难检测到的0.01mm级别微瑕疵。”这意味着，需要在一台乘用车发动机盖上，寻找比头发丝小好几倍的细微凹凸并进行处理。
馆林模具工厂的技术人员
此外，日本馆林模具工厂的整套流程管理体系和汽车模具核心技术也堪称世界一流，这从它给比亚迪带来的改变就能感受到。
在馆林模具工厂资深技术人员的指导下，位于深圳的比亚迪冲压模具工厂通过流程体系的完善和自动化设备的“加码”，现在与2010年相比，数控操作人员减少超过三分之二，模具产能却增加了2倍多，实现了工厂加工的高效化。
知名汽车媒体《有车以后》实测数据显示，由馆林模具工厂参与车身外覆盖件模具研发制造的全新一代唐车身平均间隙为3.5mm，间隙差值为1.5mm，其间隙差值优于奥迪Q5L（间隙差值2.0mm）和奔驰GLC（间隙差值2.5mm）等豪华品牌SUV。
比亚迪全新一代唐
吸收、借鉴日本顶尖模具工艺，招揽艾格等国际大咖加盟，再加上早已把电池、电机、电控、IGBT等新能源车全产业链核心技术牢牢掌控于手，比亚迪正在“汇聚全球智慧”加速实现自身的跨越式发展。
“现在是电动车制定标准的时期，未来当你开始考虑电动车的时候，比亚迪就是一个参考系。”刘学亮发出感慨。
而我们或许应该想得再大一些，在新能源时代，希望顺应发展大势的中国汽车工业能成为整个世界的“参考系”。
