本文来自微信公众号“建约车评”，作者为苏清涛。
为了争夺在自动驾驶界的“带头大哥”地位，通用已经跟谷歌/Waymo撕开脸面打打杀杀很多年了。不过，在上周，出现了十分具有戏剧性的一幕：Waymo“收编”了一个曾被通用剥离出去的废弃工厂。
Waymo将跟AAM（America Axle&Manufacturing）公司合作，完成对这个废弃工厂的改造——这将会成为全球范围内第一个规模化的L4级自动汽车工厂。
2-3个月后，在这个工厂里，麦格纳会帮助Waymo将其自研的L4级自动驾驶套件集成到FCA的Pacifica和捷豹路虎的I-Pace上面。
而跟该工厂只有一墙之隔的，则是一个面积比大它大20倍，也更有影响力的工厂——通用于去年11月份宣布即将关闭的Hamtramck工厂。
不知这只是历史的偶然，还是Waymo的蓄谋已久？
尽管Hamtramck工厂的关闭时间已被延迟至2020年，但Waymo此时选择在这里安营扎寨，摆出一幅随时准备接管的架势，仍然让气氛显得格外紧张。
不过，这种紧张局面，并不是今天才有的，而是过去一系列历史恩怨积累的结果。并且，还可能持续下去。
壹
2007年DARPA自动驾驶挑战赛之前，卡内基梅陇大学队技术主管Chris Urmson找到当时通用负责新技术与创新业务的研发副总裁Larry Burn，希望双方能成立一个专注于自动驾驶技术的合资公司。
Larry Burn听了Chris Urmson画的饼后，十分兴奋，然后拒绝了他。
当时，山雨欲来，通用上上下下正处于极度煎熬中：
2006年，通用的全球总销量第一次被丰田超过，失去了全球第一大汽车制造商的宝座；
2007年，次贷危机已经爆发，通用的头上也已开始阴云密布。
对当时的通用来说，能保住身家性命就已经不错了，哪里还有心思投资无人驾驶这个“至少还得五十年才能实现”的新技术呢？
不过，出于惺惺相惜之情，Larry Burn还是同意拿出几百万美元资助一下卡内基梅隆大学队。得到通用资助的卡内基梅陇大学队不负众望，拿到了那届DARPA自动驾驶挑战赛的冠军。
而通用，却在随后的金融危机中轰然倒塌——2008年,在金融危机的冲击下，通用全球销量在上一年的基础上下降12%。到了2009年6月，已在这场危机中承担了310亿美元亏损的通用不得不申请了破产保护。
在这场危机中，通用关掉了十多个工厂，裁掉了21000个工作岗位及2400家经销商。与此同时，连研发副总裁Larry Burn也不得不辞职走人。
通用的倒塌，还连累到其轴承和轻卡生产线供应商Axle。
Axle本来是一家私人投资公司，1994年，通用决定将一些零部件业务剥离出去时，Axle出手拿下了通用这5个工厂，成为Tier 1。但Axle有80%的业务都来自通用，如今，大客户倒下了，Axle自然也必须缩减规模。
等到四年后的2012年，当通用已经从金融危机的阴影中走出来，并重新IPO时，Axle已经彻底挺不下去了，它不得不将那5个工厂关闭掉。
当通用这边正兵荒马乱的时候，谷歌虽然也遭遇股价大跌，但毕竟现金流充裕，根基并未受到任何影响。正是在这个时候，谷歌正式踏进自动驾驶这个战场。
2008年，谷歌盛情邀请2004年第一届DARPA自动驾驶挑战赛冠军队的带头人、斯坦福大学教授Sebastian Thrun加入。当时，谷歌创始人拉里.佩奇给Sebastian Thrun的许诺是：在这里，你可以做任何自己感兴趣的项目。
Sebastian Thurn还顺便把自己的爱徒安东尼.莱万多斯基也带来了。
到了2009年，曾经得到通用资助的Chris Urmson也在Thrun的邀请下加入谷歌了——Thrun在去斯坦福之前，曾在卡内基梅陇大学呆过一段时间，他跟Urmson是老同事。
到了2013年，SebastianThrun离开谷歌去创业后，Chris Urmson晋升为谷歌自动驾驶项目的CTO。在登上CTO的宝座时，Urmson心里十分明白：如果没有Larry Burn当年的资助，可能就不会有我的今天。
发迹后的Chris Urmson自然不会忘记回报曾经跟他有过“砸钱之交”的老朋友Larry Burn。在Urmson向上级大力举荐后，Larry Burn受邀成为谷歌自动驾驶项目的咨询顾问——当时，咨询，是Larry Burn的主业。
当初，Larry Burn资助Urmson，花的是通用公司的钱，但如今，享受回报（咨询费）的，却是他个人，跟老东家没有一点关系。“金融危机都快来了，还在为他人做嫁衣裳”，看到这里，读者朋友们想必会有点心疼当时的通用吧？
贰
谷歌在进军自动驾驶产业后，很快就跟通用有了交集。
谷歌明白，自己并不擅长造车，还是得跟自己所“鄙视”的传统汽车制造商合作才行。于是，2011年夏天，Chris Urmson和莱万多斯基去了趟底特律。然而，明明是自己去求人帮忙的，可这俩“硅谷精英”却摆不正心态。
据一些参与过2011-2012年的谈判的人透露，Urmson和莱万多斯基对通用和福特的高管们缺乏耐心，他们总是忍不住居高立下地向后者摆出一副“你们反正什么都不懂，只要跟着我们混，给我们打下手就够了”的架势。
“我们给人的印象就是硅谷里‘傲慢的小混混’，实际上我们就是。”莱万多斯基后来回忆当时的场景时说。
当然，底特律的高管们并没有被这俩小混混的自信所征服。
后来，随着谷歌在自动驾驶技术上的“一马当先”，通用对其态度开始有所转变，开始愿意坐下来谈了。然而，从2011年到2013年底，双方谈了很多次，却始终未能达成协议。
据通用方面一些参与过谈判的人透露，谈判不利并非技术原因所致，而是谷歌“欺人太甚”。
通用方面认为，谷歌的控制欲太强。
在谷歌提出的方案中，通用的角色相当于富士康，只负责造车，然后把车卖给它，而车的设计、出行网络搭建、卖行驶里程、用户数据、用户体验这些最核心的东西，则完全由自己掌控，通用休想染指！
别忘了，谷歌可是在自己的技术曾经在Demo时当众出过洋相、也曾被通用高管打过差评的情况下开出这么苛刻的合作条件的。凭什么啊？不知你哪来这么大的自信？！
通用虽然在实力上已经远远不如谷歌，但它毕竟资历很深，而且，有过一段权势熏天的历史。因此，在通用看来，谷歌提出的这种“不尊敬长辈”的合作条件，无异于对他的一种羞辱。
这次交锋后，双方就结下梁子了。
叁
2012年，通用已经从金融危机的阴影中走出来，并在当年年底重新上市。境况好转之后，通用自然不会忘记谷歌之前的几次傲慢无礼——它可不愿意沦为谷歌的代工厂。
从2012到2015的四年，是通用的“韬光养晦期”。在经过这几年的蛰伏之后，进入2016年，通用开始变得高调起来了。
2016年1月，通用以5亿美元投资了Lyft，通用总裁Dan Amman进入Lyft董事会。双方约定，将在2017年投入100辆雪佛兰Bolt，探索自动驾驶出行运营。
在当时，这是公开宣布的规模最大的自动驾驶车队。此举，令业界对通用肃然起敬。
两个月后，通用又来了个大手笔：以10美金的高价收购了自动驾驶初创公司Cruise。
面对通用接二连三的大手笔，谷歌自然被吓得不轻。当然，后者的反应也很迅速：
2016年5月4日，谷歌宣布跟FCA达成合作，将向后者采购100辆minivan，做自动驾驶出行运营！
5月25日，谷歌宣布将在密歇根州诺维市（Novi）建一个自动驾驶研发与测试中心。
诺维市距通用的总部底特律西北部仅有25英里（40公里），看样子，谷歌是打算明目张胆地去通用的家门“喊话”了！
通用一直是密歇根的“地头蛇”，谷歌在人家的卧榻之旁安营扎寨，通用会让他“酣睡”吗？
就在谷歌宣布在密歇根建测试中心的当天，受雇于通用的说客紧急向密歇根州参议院提交了一份关于自动驾驶汽车部署的议案（995-998）。
这份议案共四条：其中，995条规定“允许没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车上路运营 （不是测试）”；而996条款则将提供自动驾驶出行运营服务（没有安全员）的主体限定为“汽车制造商”。
由于操作得极其隐秘，当时，知道这份提案的人并不多。直到9月7日，当议案在密歇根州参议院表决通过后，立马犯了众怒。
谷歌新闻发言人抗议道：法案中对“汽车制造商”的定义是“已经在美国市场上生产和销售机动车辆的公司”，这实际上是在故意排挤像谷歌和Uber这样没有生产过汽车的科技公司啊！
其后，Uber、福特、奥迪及The Self-Driving Coalition也纷纷站出来抗议那则只允许通用“吃独食”的”996条款“。
在舆论压力下，11月10日，密歇根众议院通过了一个的“妥协版”的方案。该方案规定，允许谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州开展自动驾驶出行运营，但需要满足以下几个条件：
需要跟汽车制造商合作；
已经在有人类驾驶员的状态下在美国的公开道路上完成100英里以上测试；
要买一笔保费高达100万美元的保险。
那时，谷歌已跟FCA合作，并且，路测里程已超过200万英里，至于100万美金的保费，更不是问题，所以，就这么轻易地和解了。
然而，前脚刚被迫在密歇根州做出妥协，通用后脚就将“未妥协版”的提案推广到了其他州。
从2017年1月初到2月底，共有马萨诸塞州、田纳西州、乔治尼亚州、马里兰州、伊利诺斯州等大约10个州的立法机构都收到了由通用的说客提交的排挤谷歌和Uber等的议案。
一位长期跟踪通用的行业分析师David Whiston解读说，通用这是在”买时间“。
David Whiston说：“一旦某几个州因接受了通用的游说而采取一些带有倾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花费大量的财力和时间去逐个说服各州的立法机关，这样，他们就不能专注地开发自动驾驶技术了！”
从当时的博弈来看，David Whiston的此番解释应该不算是阴谋论。
当时，这几个州那些提交了对谷歌和Uber不利的提案的议员在接受媒体采访时都承认，自己确实收到了通用方面提供的2000-3500美元“政治献金”。
然而，在伊利诺斯州和科罗拉多州，“有钱能使鬼推磨”的法则失灵了。
如在伊利诺斯州，议员Zalewski虽然也收了通用2000美金的政治献金，但他参照密歇根州后来采取的妥协方案，将路测里程超过100英里万的科技公司也视同“汽车制造商”，即允许谷歌和Uber等公司的无人车上路。
如科罗拉多州议员Faith Winter认为：通用的提案涉嫌不正当竞争，“我们不想去决定谁是自动驾驶领域的赢家，谁是输家。”最终，通用用来剿灭谷歌和Uber们的提案未能在科罗拉多州通过。
当然，这些议员最终未受通用政治献金的驱使，原因或许不全在他们的“正义感”，更大的可能还在于，在2016年底、2017年初的时候，自动驾驶竞争格局未定，而且，从公开的进展来看，Waymo的优势要比通用更明显一些，因此，这些州还不敢把自动驾驶的赌注全押在通用一家公司上。
到了2017年9月12日，川普政府领导下的美国新一届交通部与NHTSA联合颁布了一个自动驾驶政策“Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0”。这项政策明确提出“技术中立”，“不会给予传统汽车制造商优于软件界公司的地位。”
此后，交通部长赵小兰在多个场合频繁强调“过多的规则会阻碍创新”“让市场来决定谁会成为赢家”这些观点。
中央都已经“定调”了，通用再试图绑架地方立法机构来实施一些明显破坏公平竞争的政策，就没那么容易了。
肆
当通用在2016年5月份之后试图“挟天子以令谷歌”的时候，谷歌基本上是一种防守的姿势。当然，只要有机会，谷歌就会换一种方式“报复”。
早在2016年夏天，谷歌就开始悄悄地跟通用在几个月前投资过、并取得一个董事会席位的美国第二大出行公司Lyft公司接触了。到了2017年5月，当时已经从谷歌拆分出来的Waymo跟Lyft达成战略合作。
根据协议，Waymo将在Lyft的网络上部署自动驾驶车队。这是对通用的沉重一击！
想当初，为了跟Lyft的合作，通用以折扣价向Lyft的司机租赁汽车、斥巨资收购无人驾驶初创公司Cruise Autonation、投入400辆雪佛兰Bolt、招募了将近1500人的软件研发团队，整体投入的资金至少是30亿美金。它甚至还为此而放弃了海外业务。
然而，通用的百般付出，并未能赢得Lyft死心塌地的忠诚。Lyft从未制定过任何与 GM 共同部署自动驾驶汽车的实质性计划，因此，双方的合作，实际上也没什么进展。并且，当更加财大气粗的“高富帅”谷歌出现时，Lyft立马就“弃暗投明”了。
有了Waymo的自动驾驶汽车，Lyft还会接受通用的雪佛兰Bolt吗？
不过，通用仍然有自己的优势：他是Lyft的股东，但Waymo并不是。
然而，到了当年10月，谷歌旗下投资部门CapitalG突然宣布将领投Lyft新一轮10亿美元。这投资完成后，CapitalG合伙人戴维·拉韦(David Lawee)进入Lyft董事会。
在这轮总额10亿美元的融资中，谷歌方面只投了5亿美金，考虑到这5亿美金比通用那5亿美金的时间更晚、轮次更靠后，因此，谷歌方面在Lyft中的股份应该比通用少的多。
不过，跟谷歌呆在同一个董事会里面，通用总裁Dan Amman觉得很不是滋味。每次开董事会的时候，只要一看见David Lawee那张脸，Dan Amman就感到格外别扭。
2018年5月，Dan Ammann极不情愿地退出了Lyft董事会。接替他的席位的是一名跟通用无关的非独立董事。
2019年3月，在Lyft上市后，通用当时投资的5亿美金已升至12.7美元，三年时间增值1.44倍，从财务的角度看，算是相当可观的回报了。但是，通用投资Lyft，就是为了挣这么点小钱吗？
作为战略投资者，通用退出Lyft董事会，便意味着投资失败了。而这个失败，正是谷歌“敲竹杠”的结果。
这笔仇，通用永远不会忘记。没过多久，曾经“被人敲竹杠”的通用就尝到了一次“敲别人的竹杠”的巨大快感——2018年10月，通用-Cruise将已经跟谷歌/Waymo接触了将近两年的日本汽车制造所本田纳入自己的阵营。
早在2016年12月底，谷歌跟本田的谈判就开始了，但由于双方对合作模式未达成共识——谷歌对“是否愿意分享技术”这个关键问题一直避而不谈，谈判一直没有实质性进展。
2018年4月，Waymo CEO John Krafcick主动公布了谷歌与本田的生意，并声称“很快就会有结果”。
然而，到了10月初，Waymo意外得知，本田已以22.5亿美金投资了通用旗下自动驾驶公司Cruise,并且，本田还在新闻通告中特别强调是“排他性合作”！
“排他性合作”，显然意味着，Waymo已经出局了。这是Waymo 在跟汽车制造商的谈判中遭遇到的最新打击，并且，毫无疑问，也是最沉重的一次。
尽管本田和通用搞的那个发布会已让Waymo“颜面尽失”，但Waymo依然做出了一条简短的回应：Waymo将继续与本田谈判自动驾驶合作事宜。
人家都已经强调是“排他性合作”了，你还怎么“继续”？看来，对“对象突然跟人跑了”这一结局，Waymo脆弱的小心脏一时半会儿还无法接受，他需要强作镇定一下，轻描淡写地来一句“我没事儿”儿来掩饰一下负面情绪。
本田半路里抛弃Waymo，投入通用-Cruise阵营的最关键原因是，跟前者合作，自己只能做个代工厂；而跟后者合作，自己却可以成为真正享有平等地位、可能持续获得收益的合作伙伴（双方公共开发车型、共同做出行运营）。
本田“弃暗投明”后，网络论坛上有一大批人借机谴责Waymo在跟车企谈合作时“我吃肉，你喝汤”的霸道姿势很不得人心。
相比之下，对那些因没有能力自研自动驾驶技术而充满恐惧的汽车制造商来说，Cruise—通用—本田模式无疑为他们提供了安全感。
OEM，但凡具有一颗“不愿做奴隶的心”，都会更愿意接受Cruise-通用-本田模式，而非Waymo—FCA模式。而更让Waymo坐卧不安的是，通用和Cruise还计划继续引进其他OEM作为投资者和合作伙伴。
伍
不过，Waymo“坐卧不安”，并不意味着通用可以“高枕无忧”。在2018年之后，Waymo与通用的针锋相对也越来越凶猛。
最有意思的一次：5月31日，两家公司在同一天内宣布了重磅消息——先是通用方面宣布，Cruise拿到软银22.5亿美元的投资；仅在几个小时之后，Waymo方面便宣布向FCA买了62000辆车。
到了6月份，为平息公众对自动驾驶的顾虑或恐惧，Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美国卡车协会联合组建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)，但通用不在这个组织里面。
不知，通用是不愿参加，还是未收到邀请？
在2018年底，Waymo还开始释放出了要出让一部分股份、寻求外部投资的想法，进入2019年之后，这一声音更大了。这意味着，Waymo也有调整商业模式，做成开放平台的打算。
倘若Waymo也做成开放平台，恐怕该紧张的就是通用—Cruise了。
眼下，通用的境况很不妙。
通用曾在2018年初宣布将在2019年底之前量产不带方向盘和踏板的L4级自动驾驶汽车，但由于自动驾驶法案未能在参议院通过，不带方向盘的车属于非法产品，因此，在法案通过前，通用的自动驾驶车辆将仍然保留方向盘。
另一个更加重大的变化是：原通用总裁Dan Amman在担任自动驾驶公司Cruise的CEO后，已经开始回避谈“2019年量产L4”的话题了。
Dan Amman避谈L4的量产时间，是有原因的。
据路途社在2018年10月的报道，Cruise的自动驾驶车辆在测试中遇到不少问题――如看到自行车、摩托车后会不分青红皂白地刹车，而碰到路边行人时却不知道减速，甚至不能正确识别正在运动的物体。并且，据其内部的人员透露，“Cruise整个自动驾驶项目在2018年设立的各个阶段性目标均没有实现”。
此外，据加州DMV在2018年10分公布的一组数据，自动驾驶汽车碰撞事故次数激增，2018年以来发起了49起事故，而2014以来一共才104起。其中通用Cruise发生了29起，占比高达六成，而事故原因最多的是追尾事故，占比高达57%。
通用在2019年量产L4的计划极有可能延误。
而劲敌Waymo，尽管在其商业化项目启动以来曾多次被ArsTechnica及Information等媒体爆出负面，却依然大胆地跟麦格纳建立代工合作，并在google应用商店上架打车软件、将乘客从少数受邀成员扩大至不特定的公众，以此展示了一路高歌猛进的雄心。
其实，从团队规模上来说，通用的扩张速度要比Waymo快许多。
Waymo，截止2018年底的人数还不满1000；而通用-Cruise的总人数，在2018年5月份就达到了1600度人——考虑到通用的自动驾驶起步至少比谷歌晚5-6年，这是一个非常快的速度。
2018年年底，为了给自动驾驶业务让路，通用已对传统业务大规模裁员关厂，但这些举措，可能仍无法保障L4按时量产。毕竟，通用仅向加州DMV提交了脱离报告，却一直未公布过在全国范围内的总路测里程数，这可能是不自信的表现。
虽然Cruise创始人Kyle Vogt一再强调“路测数据的质量比数量重要”“旧金山一英里的数据是凤凰城一英里数据的价值的32倍“，但这些都无法掩盖通用路测数据太少的短板。
通用正在努力改变这弥补这一短板。
2019年4月初，通用联合宝马，宣布将使用区块链技术来实现自动驾驶数据的分享。但鉴于数据是核心资产，这一计划能否成功还不好说。
陆
待通用在明年关闭Hamtramck工厂的时候，Waymo会不会顺势“接管”？
如果Waymo的现有工厂已经够用了，短期内不再需要一个新工厂。那么，Waymo的“亲密战友”FCA会不会来“接管”，毕竟，在这里生产Pacifica再卖给Waymo，会更方便啊。
这也许只是个臆想。不过，当通用正在为如何安置15000名下岗工人而发愁的时候，FCA确实曾经打算在底特律投资建厂——今年3月份，FCA宣布将在底特律投资45亿美元，新建5个工厂、创造6500个工作岗位。
而据媒体在3月底报道，FCA确实已向通用提出收购其另一家工厂（汉姆川克工厂）的计划。
尽管FCA的新工厂要生产的是SUV Jeep，而不是供给Waymo的Pacifica，但倘若没有Waymo这头“现金奶牛”给的底气，FCA敢在这个车市的寒冬里逆势扩张吗？
当通用正为FCA的扩张而难受的时候，Waymo也许会淡淡地低声说一句：顺我者昌，逆我者亡。
回想通用在2016采取的那一系列封杀谷歌的举措，Waymo如今携小伙伴到通用的家门口安营扎寨，简直就是一场蓄谋已久的复仇。
说到这里，还有另一件事不得不提：在试图封杀谷歌之前，通用还曾经封杀过特斯拉——
2016年2月以来，通用通过游说密歇根州、得克萨斯州、印第安纳州的立法部门，提出“汽车制造商只有通过经销商才能在本地卖车”，实际上是在针对采取“没有中间商赚差价”的直营模式的特斯拉。
不过，三十年河东、三十年河西，2018年底，当通用陷入裁员关厂的危机时，竟然需要特斯拉来帮助其收拾残局——
马斯克曾在去年年底表示，已初步计划收购通用关掉的工厂；
而在2019年3月29日，特斯拉一家韩国供应商表示，已同意从通用汽车韩国子公司购买一家已经关停的汽车厂，开始代工生产电动车。
真是时移世易啊。这一结局，对曾经试图“让别人无路可走”的通用来算，真是一个莫大的讽刺。如果早知道会有今天，当初也就不会把事情做的那么绝，以免在日后会让自己特别尴尬了。
