本文来自“资管网”，作者智谷君。
疾风知劲草，板荡识英雄。
经济承压之下，又不能大水漫灌，怎么办?
数据给出的答案是：修路。
中国基建全球闻名。这些年名头最大的就是高铁。截至2017年，中国高速铁路通车总里程达2.5万公里，为全球高速铁路通车总里程的三分之二，把第二抛得影子都见不到。
甭管是跨城还是跨海，只要条件过得去，报批、招标、开工，一气呵成，毫不含糊。哪怕条件不允许，只要经济需要，创造条件也能逢山开路、遇水叠桥。
接下来，我们又将迎来一个开工高潮：
据不完全统计，从今年下半年到2019年，27个高铁项目将开工建设，计划投资额超过10000亿元，为历史最高的计划投资额。
规模巨大的高铁工程，为何密集出现在今明两年?这些新开工的高铁将如何影响沿线区域?
来源：中国铁路总公司
高铁开工项目将在2019年再迎一次大爆发，这波“高铁开工潮”有三个特点：
推进“八纵八横”高铁格局形成;
加大布局中西部，高铁、脱贫两手抓;
定向放水，大手笔投资。
(1)27个高铁开工项目中，有22个项目属于“八纵八横”规划路线的主通道
除了龙川—龙岩、宜昌—兴山、湛江—海安、池州—黄山、温岭—玉环这5个项目属于铁路网的短途支线部分，其余项目均属于“八纵八横”规划路线的主通道。
根据《铁路中长期规划》，中国要在原有的“四纵四横”铁路网的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，形成“八纵八横”的新铁路网。2017年12月28日，石家庄至济南高速铁路建成通车，标志着“四纵四横”铁路网完美收官，也开启了“八纵八横”建设的新局面。
这就意味着有能力的地方政府必须快速反应，做出规划，尽快建设数量为原来两倍的铁路网。这也给那些手里拿着财政收入又干巴巴看着基建投资哑火的地方政府带来了曙光。地方政府正愁没有好项目可以砸钱，现在却有大把高铁在嗷嗷待哺呢。于是，地方政府不管三七二十一，先审批开工再说。
来源：CREIS中国指数究院
(2)27个高铁开工项目中，有17个项目属于中西部地区
当我们再细细咀嚼这份即将开工的高铁名单后还发现，中西部地区在27条线路中占了17个席位，占比超过了六成。
除了完善铁路网，中央脱贫的任务也很重，这在中西部地区尤为明显。中西部地区如何能赶在2020年前完成脱贫任务呢?基础设施建设不失为一记妙招。贵州在这方面就是一名高手。
今年8月份，中铁总和贵州省联合批复盘州至兴义铁路可行性研究报告，意味着贵州省离实现“市市通高铁”的梦想就差最后一步。一旦这条铁路建好，贵阳至省内8个市/州就可以形成1到2小时交通圈。
在扶贫的高压下，发展制造业提高出口过于缓慢，开放市场拉动消费又不太实际，通过高铁来提高基建投资和激发沿线经济潜力，成为中西部地区，尤其是落后地区“弯道超车”的最为容易的方法。
(3)前13个项目计划投资额就超过了2017年全年铁路完成固定资产投资额
除了政治任务，地方政府修高铁当然也是一项经济任务。
2018年，贸易摩擦导致出口受挫，消费分级导致市场遇冷，中国经济稳中求变，基建投资的重要角色不言而喻。
但是本该挺身而出的基建投资却频频哑火。近年来，中国基建投资增速一直维持在20%左右的高位，远高于房地产和制造业投资，不过今年以来，基建断崖式下滑，根据国家统计局公布的数据显示，1-8月份基础设施投资同比增长4.2%，增速回落1.5个百分点。其中5月份的基建投资同比更为近5年来首次下降，湖南、天津、山西等地甚至惊现负增长。
基建失速与今年的“去杠杆”有很大关系。出于控制地方政府隐性债务、防范风险的考虑，一些超前规划、超前建设的项目得在今年先缓一缓。
但形势到年中开始发生变化。经济下行压力加大，“去杠杆”变成“稳杠杆”，“补短板”力度加大，大基建是时候出来托底经济。就算债务是一颗定时炸弹，但眼前还有更重要的GDP之考，该放的水还是得“定向”放，铁路投资重新提速，今年有望超预期投资，再冲8000亿。
这种时候，通过修路让基建投资爆发，不仅具有了现实上的意义，更是在为中国经济“马车”开辟新的长远的“道路”。
一直以来，交通运输设施完成投资额在基础设施完成投资额中的比重都是最高的，超过30%。近五年的铁路完成固定资产投资额更是维持在高点。按照中长期路网规划，未来五年内，中国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年8000亿元左右。今年下半年到明年的计划投资额，更是超过了10000亿元，是“十二五”期间中国高铁投资额的三分之二。
中国对基建投资仍然信心满满。
在即将开工的高铁项目沿线地区中，有几个区域值得拿出来讲一讲。
杭州湾。宁波与上海，无论是生活习惯和历史渊源都非常相似，但是宁波人想要去上海，必须通过杭州拐上去，很不方便。于是在2008年，杭州湾跨海大桥全线通车，极大地缩短了宁波至上海的距离。十年后，随着宁波—舟山港的发展，仅靠原大桥的公路运输，已经满足不了港口运输的需求，杭州湾跨海高铁应运而生。
虽然被称为“杭州湾跨海高铁”，但它仍然是一条大桥，建成后将与原跨海大桥成为“姊妹桥”。早在上世纪90年代，宁波市交通局就考虑在杭州湾上造一座公铁两用大桥——上层铁路、下层公路，后因为技术、工期、资金等诸多原因，最终选择公路大桥“先行”。
日前上海因为进博会而成为全球焦点，原有的自贸区也得以扩容。如果在上海腾飞的过程中杭州湾跨海高铁大桥顺利通车，这对于宁波来说简直跟中了彩票头奖没啥分别。
但是，该条铁路仅前期工作就已经涉及47个重大项目，储备投资超过1600亿元。如此庞大的项目资金，如何充分利用民间投资的力量和应对短期投入亏损，是宁波市政府不得不考虑的问题。
湖南省。湖南省是明年高铁开工的“明星”区域之一，常德、长沙、襄阳，以长沙为中心的湖南高铁网也将激活南方地区的交通动能。一直以来，长沙的装备制造业不断开拓国内市场，撑起了长沙工业。本轮高铁“开工潮”，必将再一次让长沙装备制造业为之疯狂，让长沙能持续地向中心城市发起冲击。
西安市。27个项目中西安占了3个，分别跟十堰和安康连接在一起。这两条线路将进一步打通陕西南北交通和中部地区的联动性，并融入“八纵八横”规划网络。
今年9月17日，西安市政府常务会议审定通过了《高铁新城移交西安经济技术开发区管理体制方案》，这标志着经开区正式接管高铁新城片区。西安“高铁新城”已经规划了五年，新城规划面积19.5平方公里，范围为：北至渭河、东至西铜高速、南至北三环、西至机场高速，其中核心区域3.2平方公里。
可是，直到2016年9月10日，郑徐高铁正式开通，西安才进入全国高铁大版图，“高铁新城”的潜力，还远远没有被激发出来。对于要建设“国家中心城市”的西安来说，仍然要做不少的准备。
而东部地区的高铁计划，看起来很密集，但主要以修修补补为主，把一些发达区域内的欠发达城市用高铁拽起来一起冲刺，这便是东部地区先成长起来的应有之义了。
中国高铁的辉煌，经历了一个曲折的过程。
中国从2007年才开始运行高铁，仅4年就建成全球最大的高铁网络。金融危机之后，四万亿刺激计划出台，包括高铁在内的大基建项目托底经济，让中国加速摆脱经济衰退的阴影。
但2009年到2010年的高铁盛宴却因为浙江温州“7·21”动车事故大伤元气，再加上国际金融形势尚未从金融危机中恢复过来，两重因素的影响下，跑得过热的高铁，也得慢下来，投资额出现了3年的低迷期。
随着“十二五”临近收官，一些基建项目必须加班加点完成，基建项目在2014年又开始恢复。动车事故后，民间资本也开始在基建投资中有了话语权，进一步充实了每年的固定资产投资额。
铁路投资有个特点是一般3~4年的施工时间，因此自2011年开始的投资低迷，直接导致2016~2017年开通线路的减少。
但“十三五”交通规划中近4万亿的铁路投资目标摆在眼前，加上2018年上半年基建的失速，越往后，积压也越多。这导致了从今年开始一直到2020年，都必须加快铁路尤其是高速铁路的投资，上马更多项目，再迎一波开工潮。
今年7月的中央政治局会议明确指出，“加大基础设施领域补短板的力度”，再次传递出全国基建投资加快的信号。最近一些因资金紧张的基建项目也再次焕发动力，“十三五”规划中的大基建项目都开始蠢蠢欲动提上日程，比如耗资2700亿元的川藏铁路。
这十年来，国家命运已经与“高铁速度”牢牢绑定：
金融危机之时，高铁加速落地，托底中国经济。
走出去的战略成型，“一带一路”需要拓荒者时，高铁又身先士卒地站了出来。
而到了寒冷的2018年，国家又重新主动寻求基建的救赎，力保经济稳增长。
可是，如同人体不能过分依赖抗生素的刺激，中国经济不能单凭短暂的刺激和放水来发展，“八纵八横”规划网络也不是简单地在原来的数量上翻一番。
比起大跃进式的修高铁，衡量哪些地方真正缺乏高铁的拉动作用，哪些地方需要引入民间投资，缓解地方压力，才是修路之道。
中国人乐于修路，更要走在路上。
