张松声最终还是决定拆分成立时间长达51年的家族企业，将制造业业务独立出来出售。
近日，一则重磅消息在航运界悄然流传，太平船务将出售集下的知名集装箱制造企业胜狮货柜(00716)，或于2019年初前后完成该项出售事宜。
成立于1988年的胜狮货柜，在第二年即建立了自己第一家集装箱工厂，并于1993年在香港上市。数据显示，胜狮货柜旗下11个工厂85万TEU的年生产能力，是仅次于中集集团(02039)的全球集装箱制造商，占据2018年1季度全球集装箱制造市场的20%。
目前尚未知晓哪家企业将会成为胜狮货柜的新主人，但多位航运人士对智通财经APP透露，中远海发入主胜狮货柜的可能性最大。
这种猜想并非空穴来风。
2017年，中远海发(02866)的母公司中远海运集团要收购胜狮货柜母公司太平船务的传闻即甚嚣直上，绵延数月之久，国内外媒体出炉多篇报道，迫使张松声——这位太平船务董事总经理出面辟谣，其称，“绝对不会卖！这是我从我父亲那里继承的一家50年的家族企业，我们希望把它继续经营下去”。
但如今，面临集装箱制造业的红海竞争、产业多年增收不增利的大背景之下，张松声最终还是决定将胜狮货柜剥离出让。而对于中远海发而言，如果能够并购胜狮货柜，加之本身的寰宇物流，其将在全球集装箱制造业上的市场比例大幅度跃升，仅次于关联公司中集集团，或形成正面竞争关系。
此前，一位接近中远海运的消息人士表示，中远海运正在研究收购太平船务的可能性，“中远海运希望继续扩张规模，而太平船务是其进入区域市场的一个很好的机会，尤其是非洲的市场。”
2017年8月28日，中远海运国际高层在上半年业绩发布会上表示，随着航运业出现复苏迹象，该公司正在研究并购机会。
事实上，中远海运与胜狮货柜的母公司太平船务关系极为密切。智通财经APP获悉，多年来，两家公司互为担任独立非执行董事，如张松声为中远海控独立非执行董事；2014年8月12日，在中远集团和中海集团合并前，中海集团与太平船务即签署了战略合作协议；2017年年初市场即传出中远海发并购太平船务的传闻，至8月“互换”6艘船，再次触发“并购”传闻。
胜狮货柜的出售事先早有征兆。7月4日，胜狮货柜发布公告，将与惠州市顺景源实业(独立第三方买方)及订立协议，售出惠州太平货柜的100%股权，作价为现金7.35亿元人民币。此一事件标志着太平船务开始撤离集装箱制造业。
值得注意的是，如若中远海发最终成为胜狮货柜的控股方，则或有可能与目前集装箱全球市场占有率第一的中集集团形成正面对冲，而前者间接持有后者22.72%的股权。
数据显示，2018年1季度，中集集团占有全球集装箱市场的43%，胜狮为20%，寰宇物流为15%，新华昌为13%，马士基集装箱工业占有率为5%，五大企业合计占有率为96%。
如若最终并购成功，则中远海发全球市场占有比较则为35%，与中集集团仅有8%的差距，两家中国企业占有全球集装箱市场78%的比例。
有意思的是，在过去三年里，在中集集团、胜狮一直在缩减产能的前提下，伴随着中远和中海两家大央企2016年的合并，寰宇物流的集装箱制造业务一直在积极扩张，三年几近翻倍。作为比较，其2015年市场占有率仅为9%。
资料显示，2017年中集集团集装箱的收入为250.47亿，占全公司的收入为33%，集装箱制造是中集集团销售收入的第一大业务。同期，中远海发集装箱制造的收入为59.7亿，占全公司收入的36.5%，集装箱制造是中远海发的销售收入、利润的的第二大业务。若将胜狮货柜和中远海发数字简单叠加，可达157亿，占全公司收入的60%，成为中远海发在销售方面的第一大业务。
这也引发了两者是否存在同业竞争的疑虑。
中集集团2017年年报显示，第一大间接股东招商局集团间接持股24.58%，第二大股东中国远洋海运集团通过旗下公司中远海发间接持股22.72%。而在中集集团8个董事席位中，招商局集团和中国远洋海运各占2席。此中，非执行董事刘冲则是中远海发董事总经理，同时兼任寰宇物流的董事长。
在中远海发的财报里，中集集团被归为“联营公司”。不过，在接受《上海证券报》采访时，中远海发的董秘俞震认为，两者不存在同业竞争关系，因为中远海发并非中集的控股股东，中远海发和中集集团的业务都非常多元化，“造箱”并非唯一，因此两者并不构成法律、法规界定的上市公司与控股股东和实际控制人之间的同业竞争关系，而是纯市场竞争关系。
在一个五大巨头占据全球集装箱九成以上的市场里，仍存在惨烈竞争，其结果是未能收享全球航运市场复苏的红利，相反却使得利润及毛利率急剧下降，如胜狮甚至在2018H1不能避免亏损之局。
全球五大集装箱企业2017、2018H1数据比较
备注：1、统计为主要同行；2、销量因为统计口径不同会有偏差；3、新华昌和马士基缺少数据披露，对于他们销量采用了行业产量替代计算（行业为订单制，产销量接近）。
集装箱制造业的转折点出现在2016年。彼时，饱受金融危机重创的全球航运业和集装箱制造业开始回暖，2017年全球集装箱产量更同比增长65.92%，达到370万TEU，2018年上半年行业景气度不减，但全行业利润并非同步上升。
数据显示，中集集团集装箱业务2017年净利润为17.15亿元，但在2018年H1营收大增的同时、营收同比下滑68.64%，该业务利润率从6.8%降至2.9%；中远海发利润率从2017年的3.4%滑至2018年H1的2.2%，利润已薄如纸片。
在这过程中，钢材价格的上涨并未同步反射到集装箱中是其中重点，而钢材占据整个集装箱制造成本的近三分之一。截至2018年7月末，钢铁协会CSPI中国钢材价格指数已经较2016年年初翻了近一倍。作为比较，集装箱制造成本仅增加约40%左右，由此蚕食整个行业利润。
对于上游成本的上涨未能嫁接到下游制造业中，胜狮货柜在其半年报中隐晦地给出了注解：市场竞争加剧。
追溯两年前中远和中海合并，其主要目的之一就是解决“业务资源同质化严重”问题，由此促成航运业务的重组，多年前，基于相似的重组思路，中远曾把旗下的两个集装箱工厂并入中集集团。而现在，央企之间的竞争，又因“集装箱”站在业务同质化的十字路口。
根据《2018年政府工作报告》，央企将会进行新一轮的优化重组，中央企业通过重组实现资源向优势企业集中，盘活存量，减少重复建设，优化国有资本的布局与资源配置。
在中远与中海合并两年之后，中远海发和中集集团的业务竞争问题，又站在了新的十字路口。
