混动汽车是传统燃油车向纯电动汽车出行方式转变的过度产品，由于纯电动汽车面临诸如续航里程、电池能量密度及充电基础设施等问题，替代率仅为3%，过度产品的普及仍是解决传统燃油汽车尾气带来环境问题的关键。
而混动汽车有插混动（PHEV）和油电混动（HEV）两种，国内主要为插混动汽车，主要有两个方面原因，一是国内政策将插混动列为新能源汽车，享受补贴优惠，而油电混动则没有，二是国内车企在油电混动核心技术方面达不到水平。全球范围看，油电技术主要被丰田汽车掌握着。
但近日，国内车企的油电混动技术貌似有望填补空白。市场消息称有中国官员要求丰田分享油电混合动力技术，以帮助本土公司达到更严格的排放目标，而丰田汽车丰田将此视为拓展中国市场的机会，并已就将混合动力系统授权给中国汽车制造商吉利汽车展开了深入谈判。
油电混动汽车丰田一家独大
其实大家对油电混动和插混动很容易模糊认识，按照驱动方式，混动汽车可分为并联式、串联式以及混连式三种，油电混动的技术属于混连式，而插混动技术属于并联式，相比之下，混连式要比并联式要复杂的多。
简单地说，油电混动和插混动一样，具备发动机、电池以及电机，不一样的是运作方式，插混动的电池一般很大，主要是进行外部充电，电机运作和发动机独立运行，行驶中不能进行自行充电。而油电混动的电池较小，电力主要是发动机在低速及行驶过程中自行补充，电机的动力源于发动机。
实际上，在1902年，德国就发明出并联式混合动力，1920年最早的一辆混连式油电混动汽车在美国诞生，1968年通用汽车发明了斯特林油电混动发动机，当时更多用于试验车，1997年，丰田推出第一款真正意义上油电混动量产汽车，普锐斯诞生了。在之后的市场中，油电混动汽车基本是丰田的天下。
2010年时，丰田的油电混动汽车全球销量300万辆，市场份额高达70%，目前销量已经超过1000万辆，在油电混合汽车领域仍一家独大。丰田汽车油电混动车型除了第一款版本的普锐斯外，还有雷凌双擎及卡罗拉双擎等。
油电和插电的车型参数对比
油电混合省油工作原理，具体表现在汽油发动机效率较低，比如在启动停止以及低速的时候，汽油发动机被停止，电机工作，不达到一定速度，发动机就不工作，而且在发动机工作时并在行驶中对电池进行充电。油电混动比传统燃油车省油可达50%，比如普锐斯工况油耗4.3L/100KM左右，而一般的燃油车工况油耗在6.5-8L/100KM。
丰田凭借油电混动的核心技术，在全球扩张，2006年将普锐斯打进中国市场，而后卡罗拉以及雷凌双擎也进入了中国市场。国内合资厂商，一汽丰田和广汽丰田均有生产销售丰田的油电混动汽车。我们不妨看看丰田油电混动汽车的具体情况。
智通财经APP通过一汽丰田官网了解到，该公司的普锐斯售价在22-27万元之间，采取混连式混合动力，最高车速180KM/h，工况油耗是4.3L/100km，电动机型号为同步交流永磁电动机，最大功率60KW，最大扭矩207N.m，电池采用镍氢蓄电池。
图片来源：一汽丰田官网
丰田汽车的油电混合双擎汽车有很多共同的地方，比如采用的电池均是镍氢蓄电池，混连式动力系统，电动机型号为同步交流永磁电动机，参数方面，扭矩和百里油耗均差不多，主要区别在于售价及最大功率。卡罗拉双擎售价在14-18万元，最大功率53KW，雷凌双擎售价在15万元左右，最大功率100KW。
目前国内并没有实现生产油电混合技术的汽车，技术较硬的吉利（00175）领克01新能源、长城(02333)P8以及比亚迪(01211)的唐新能源均是并联式的插混动汽车。因为插混动中电池电机和发动机分开运作，油耗水平一般比油电混动低很多。即使同样是插混动国内自主品牌，在油耗技术上也是不一样的。
图片来源：长城汽车官网（P8）
领克01插混动工况油耗是1.7L/100KM，电池使用的是衡远的锂电池产品，电机最大的输出功率是60KW，电机的最大扭力是160N.m，售价在23-26万元。而长城的P8工况油耗是2.3L/100KM，采用三元锂电池，电机最大功率85KW，电机的最大扭力是195N.m，售价在29-31万元。不考虑底盘以及其他智能化装置，仅考虑动力系统，领克01插混动性价比更高。
上文谈到，丰田和吉利进入了深入谈判，实际上领克的燃油车工况油耗在行业上也是非常出色的，为6.5L/KM，和丰田的油电混动差距并不算太大，而且插混动为新能源车型，部分省市可直接上本地牌，比如深圳，购买领克01插混动的是可以上深圳牌的，在销售上更有市场。生产油电混动的成本要比燃油车高得多，在这种情况下，丰田的谈判非常被动。
丰田的如意算盘能否打响？
实际上，插混动比油电混动有着政策优势，和纯电动一样享受补贴，在这点是车企制造生产的拉力，而油电混动要受到和燃油车一样的生产投资限制，一切有利可图的生意必然会有更多的参与者介入，而费力不讨好的即使是好项目也是少人问津。
丰田想要在中国推广油电混动汽车，其实阻力还是挺大的。首先政策上并没有发力，企业生产积极性肯定是不高的，而且有政策补贴的插混动技术较为简单，生产操作难度比油电小的多；其次，生产油电混动虽然可以削弱燃油车带来的负积分，但若以新能源车代替燃油车生产带来积分更多，车企更愿意新能源的生产替代。
油电混动确实是比较牛的技术，但这技术是否有市场，还得看这项技术能否带来更多的盈利机会，这是对车企拉力和吸力的基础。以目前的政策看，丰田可谈判的筹码很小，若想通过出售技术的方式瓜分国内汽车的利润，考虑到成本，国内车企估计得好好琢磨值不值的问题。当然，若未来政策出台对油电混动有利，参与者或将会蜂拥而入。
综上看来，油电混动在国内的前景并不乐观，未来过度产品的主流仍是插混动汽车，只要政策维持新能源的分类以及补贴方案，油电混动汽车就起不来，主要是生产动力太弱。丰田可能还在打着如意算盘，通过技术合作及售卖获得一大利润，但大概率可能要落空。
