2016年，曾发誓绝不碰航空股的巴菲特破天荒地买入美国四大航空公司股票，震惊整个投资界。今年2月份，巴菲特还透露出可能全盘收购一家航空公司的想法。而在太平洋彼岸的中国，航空股也持续受到投资者追捧，在反复波动中，今年以来的航空板块依然跑赢大盘。
日前，国航(00753)、东航(00670)、昆明航空、南航(01055)等多家航空公司宣布，将对国内航线征收燃油附加费。受此消息影响，航空板块已经连续多天走强。
这是时隔三年之后，国内航线燃油附加费重返江湖，这对航空股公司最直观的影响是，燃油附加费可以对冲部分油价上涨带来的成本，对客座率高的航空公司带来的边际成本改善相对较大。
燃油附加费缓解航企成本压力
据了解，我国燃油附加费的收取可追溯至21世纪初，2000年建立票价与油价联动机制，最初规定当国内航油价格变动10%时，允许航空公司票价最多变动3%。后来经过数次变动，2009年11月起我国正式建立燃油附加费与国内航空煤油综合采购成本之间的联动机制，燃油附加费收取标准公式曾根据实际情况进行过多次调整。
过去三年油价连续处于较低水平，国内线燃油附加费自2015年2月起便停止征收。但去年下半年以来，油价启动新一轮上涨征程，布油从去年6月的44.35美元/桶开始爬升，于今年5月份突破80美元/桶大关，美油也冲破72美元/桶的关口，站上三年半以来的新高点。
此次燃油附加费主要针对国内航线征收，标准是800公里(含)以下航段，每位旅客收取人民币10元;800公里以上航段，每位旅客收取人民币10元。
燃油成本是航空公司最大的营运成本，因此油价上涨会直接影响航空公司的业绩。前几年，随着油价下跌，燃油成本也下降，2017年三大航燃油成本占比总营运成本25%左右。
从过去燃油附加费调整的历史看，燃油附加费与航油价格大致同步，当航油价格高时，燃油附加费通常也高，例如2012年油价超过110美元/桶时，燃油附加费最高达到150元/人。但燃油附加费的收取对当期业绩的影响并不特别明显，油价高企时，航企的运营成本依然会不可避免地上升，而征收燃油附加费只是起到缓解成本压力的作用。
由于某一航班班次燃油成本相对固定，对于客座率较高的航空公司，燃油附加费能更多覆盖燃油成本增加。从4月份运营数据看，国航、南航、东航的客座率分别为81.5%、84.29%、84.65%。据天风证券测算，燃油附加费可分别覆盖国航、南航、东航总体新增燃油成本的43.1%、49.8%及53%。
航空业基本面改善
不管是此前油价上涨还是这次征收燃油附加费，对航空股表现都产生了比较直接的影响，但从更长的时间维度看，燃油附加费的征收只是短期因素，航空业基本面持续改善是更大的看点。
回顾近十年，航空业曾迎来三波大行情，分别是2005-2007年、2015年、2017年至今，其中第一波是由汇率主导，2015年则是受油价下跌影响，而2017年底以来的这一波则更多是由于行业供需改善及票价市场化，核心变量更稳定及具有可持续性。
从供给端看，十三五规划限制新机引进，三大航运力增速放缓，因此供给扩张受限。2018年夏秋航季时刻总量供给继续严控，增速较过去大幅下降。
需求旺盛是支撑航空股走强的另一个因素。短期内，航空市场即将迎来暑假旺季将成为股价的催化剂。长期看，我国的航空需求潜力巨大，根据民航局战略规划，到2020年，中国人均乘机次数达到0.47次;到2030年，人均乘机次数达到1次，旅客运输量达到15亿人次。这也意味着未来十年我国航空市场仍有年均10%左右的增速。
最明显的例子是，今年春运期间，铁路、公路、水路旅客运输量微升或者下降，只有民航运输保持高双位数的增速。今年一季度，各大航空公司的客运量均实现较大的同比增长。
另外，国内航线票价市场化改革已经从4月开始逐步落地，部分热门航线经济舱全票价上调约10%，力度超出超出市场预期，加上暑假出行季的到来，航空业将迎来量价齐升的局面，这对航空公司业绩有很好的推动作用。
汇率虽然是不可忽略的因素，但近年来，随着航空公司的美元负债比例逐渐下降，其业绩对汇率的敏感度也在减弱。另外，市场多数观点认为，美元上升的空间有限，而人民币不具备大幅贬值的基础，因此对航空股的影响也不会太大。
由此可以看出，国内航空业的供需结构、盈利能力都发生了重要变化，航空股或正处于业绩与估值双升的机遇期。
不过，二季度以来，人民币兑美元贬值约1.76%，油价均价同比上升逾20%，客座率和票价上升的利好可能因此被部分抵消。但若市场因为二季度业绩出现下降而大举抛售航空股，或许反而会带来难得的上车机会。
