智通财经APP获悉，中信证券发布研报称，低空经济是新质生产力的典型代表，到2026年有望形成万亿规模，具有广阔的发展空间。2023年一系列顶层文件的发布对空域管理模式进行再设计，空域资源供给、飞行申请审批等方面得到较大优化，我国的空域管理改革进入新阶段，建议关注相关文件的修订落地情况。建议依次关注基础设施、应用场景、装备制造。
中信证券主要观点如下：
低空经济发展前景广阔，有望成为新的增长引擎。
从国内发展来看，低空经济是新质生产力的典型代表，具有广阔的发展空间，根据赛迪顾问的测算，到2026年，我国低空经济规模有望达到10644.6亿元；从国际竞争来看，我国通用航空与美国存在巨大的差距，例如，截至2022年底，中国的通航飞机总量仅为美国的 1.52%，飞行作业时间仅占美国的 4.52%，但我国有望通过发展无人化、电动化、智能化的新型通用航空装备来开辟新赛道，从而实现弯道超车。
中央和地方政府都着力推动低空经济发展，但发力方向各有侧重。
自2023年中央经济工作会议以来，中央及各地方政府主要会议、文件连续聚焦低空经济，其中，中央的政策重心在低空空域的“软管理”和飞行器制造“硬装备”，一方面加快空域分类管理改革，另一方面对通航装备的发展做出明确规划。地方则发挥好包括财政补贴、政府购买、引导基金等在内的各类财政工具作用，以撬动基础设施、服务保障、场景运营以及装备制造各环节协同发展。
2010年，低空空域管理改革拉开大幕，但未能实现改革的预期目标。
2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》拉开了低空空域改革的序幕，在垂直真高1000米以下低空空域划设管制空域、监视空域和报告空域进行分类管理。2016年，在前期低空空域管理改革试点的基础上，国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将低空空域扩大至真高3000米以下，并要求提升服务保障能力、简化飞行审批要求。但这一阶段的改革仍遭受较大阻力，空域供给和飞行审批的堵点并未得到根本性突破，通航发展严重不及预期。
2020年，新机构的设立和新试点的推进为空域管理全面转型提供动力、积攒经验。
这一阶段的低空空域改革主要有两大看点，其一是成立了新的中央决策议事协调机构，并首次由民航系统出身的领导担任其办事机构的负责人，或反映空域资源逐渐向民用倾斜。其二是开启了改革层次更深、覆盖范围更广的低空空域协同管理试点，在更大范围内进行低空空域的分类划设，在试点区域内极大地简化了飞行审批程序，并推动了一系列基础设施和服务保障体系建设，为后续低空空域管理的全面转型和低空经济的蓬勃发展打下了良好基础。
2023年，多部重要文件的出台标志我国空域管理改革进入新阶段，建议关注文件修订落地情况。
2023年，《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》及配套文件《国家空域基础分类办法》发布，对我国空域管理模式进行再规划再设计，在管理机构设置、空域分级分类、飞行申请审批上均有突破性进展，建议关注《中华人民共和国空域管理条例》、《中华人民共和国飞行基本规则》的修改落地情况。此外，同年《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》出台，对无人机飞行进行管理规范，无人化是eVTOL发展的重要趋势，仍需关注eVTOL飞行的具体监管实践。
在投资建议上，依次关注基础设施、应用场景、装备制造。
首先，空域管理改革的纵深推进将增加空域“软资源”的供给，但飞行器的安全飞行还需要各类基础设施“硬支撑”的保障，短期内飞行服务保障的完善和相应基础设施的建设具有较强的确定性，也具有可观的投资规模，该行预计从2024年到2035年，全国通用机场建设投资将达到5800亿元。其次，基础设施的完善将降低飞行运营成本，提升飞行运营安全性，有助于各类低空飞行场景的进一步丰富，建议关注景区游览、低空物流、公共服务等场景落地。最后，以eVTOL为代表的航空器的发展需要明确场景的牵引，且我国对eVTOL适航取证进度虽然已经领跑全球，但整个流程仍然谨慎漫长。
风险因素：空域改革进度不及预期的风险，适航审定进度不及预期的风险，基建配套建设进度不及预期的风险，技术发展不及预期的风险。
