本文来自于36Kr，作者王海璐。
专车产品定位中高端，但神州的分时租赁业务，走的是低价路线。
在宣布将推分时租赁的1个月后，神州优车董事长、CEO陆正耀首次披露了产品细节。其中最大的亮点可能就是定价：0.19元/分钟+0.99元/公里的计价方式，低于绝大部分竞品，更远远低于出租车。
与此同时，神州提供包括宝马、路虎、朗逸、凯美瑞在内的50多款中高端汽油车供用户选择。同一定价区间的分时租赁公司，目前大部分使用5万档新能源车运营。
“游戏的规则已经变了，竞争对手要不就跟我们一起降价吧。”陆正耀笑呵呵地说。
超低定价，是神州综合闲散资源和规模优势推导出来的，陆正耀告诉36氪。行业竞争造成了价格波动，但精于算账的陆正耀不会轻易做赔本生意。
在陆正耀的账本中，神州的分时租赁业务从传统的租车业务中衍生出来，因为网点是现成的，车的成本、停车成本，不需要单独计算。一台车1小时跑20公里，神州获得31元收入，扣除运营成本5元，维修保养3元，燃油费14元，最后净利润9元。对于神州而言，分时租赁相当于短租业务的补充，利用短租间隙的碎片化时间，在可控的成本内，将边际效益最大化。
分时租赁的利润点和短租相比哪个更高？如果用户对分时租赁的需求比短租更旺盛，以神州目前的定价，能否获得比短租更高的收益？
这两个问题，陆正耀没有给出明确的答复。但他表示神州的资产是可以灵活调控、按需匹配的。重资产运营和腾挪向来是神州的优势。
分时租赁作为单独的业务模型，陆正耀认为是很难成立的。他10年前就研究过美国分时租赁公司Zipcar，认为成本和收入很难均衡。特别是在大城市，出行有多种替代方案，分时租赁不及出租车和私家车便利，如果再不占据低价优势，根本无法击中出行痛点。价格低下来，成本结构入不敷出，用户体验更加难以保障。这也是整个分时租赁行业，目前都无法达到盈亏平衡线的重要原因。
神州今天选择做分时租赁，是因为这项业务契合了神州的战略转型，陆正耀表示。他正试图将神州从重资产的租赁平台，打造成为下一代汽车生活平台。配合这个战略，他认为神州做分时租赁是合理的，也是有基础的。
神州优车董事长兼CEO、神州租车董事局主席陆正耀
“神州因为本身就是做这个，有资产也有资源，做个延展的话，对它不吃亏，”神州的早期投资人、愉悦资本创始合伙人刘二海认同这一点。
但愉悦资本没有单独投资任何分时租赁公司，刘二海告诉36氪，他认为分时租赁作为独立的业务模式，还需要市场的进一步验证。
神州的另一位投资人、华平合伙人陈伟豪2年前开始关注分时租赁，他最早看过的公司，如今体量最大的做到万辆规模。“（分时租赁）目前看还是做起来了，但是什么时候能够做到真正全面盈利，全国化铺开，这个还要再等一段时间。”陈伟豪说。
在陈伟豪看来，分时租赁的赛道目前正在慢慢变宽，但这显然还不是一条快车道。他认为两三年之内，这个市场会发生很大的变化。
这种迹象已经开始出现。2017年结束前，大流量平台滴滴、美团、摩拜，相继宣布试水分时租赁业务。除此之外，这个市场还有主机厂和国家队一派占有先发优势。他们根据各自的资源条件，以不同模式切入这个市场。
美团的分时租赁采取“任意停”（free-floating）的模式，在电子围栏区域内，用户可以把车停在任意一条马路上。相比于神州的定点取还更加用户友好，虽然由此也带来高昂的停车成本，需要平台和用户共担。
“很难去评价哪个模式会好。”陈伟豪表示，他认为现阶段分时租赁各家还处于跑模式和拿资源的阶段。
在陆正耀看来，分时租赁市场现下的热闹景象只是“瞎热闹”，大家的帐都算不过来。租车一直是神州的主场，他相信分时租赁也一样。神州拥有牌照资源、采购优势和重资产运营的能力，而这些恰恰是那些曾经让神州栽过跟头的轻资产的出行平台们不擅长的。
“我觉得分时租赁，我们出来了，就进入收官阶段了。游戏规则已经变了，大家跟着我玩吧。 ”陆正耀说。
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